2024 年，理想汽车累计第 100 万辆整车下线，成为国内首家达成百万辆规模的新势力车企。规模跨过这道坎之后，这家公司把更多资源投向了另一个方向：与供应商的协同研发。从空气悬架、激光雷达到动力电池，理想与几十家供应商建立联合开发机制，其中带动的孔辉、保隆、禾赛、地平线、未来黑科技等 20 余家供应商，已陆续成长为所在细分行业的头部企业。
理想自研电池结构爆炸图
整车企业与零部件企业的协同研发，正在成为产业政策与产业竞争共同指向的方向。“十五五”规划提出，要提升产业链自主可控水平，强化企业科技创新主体地位，支持企业牵头组建创新联合体，促进创新链与产业链深度融合。落到汽车行业，这一部署对应的具体问题是：整车厂与供应商之间延续多年的甲方乙方关系，能否升级为技术共研的长期伙伴关系。
理想给出的答案是一套分层协同模式。按照理想汽车董事长兼 CEO 李想在对外采访中的划分，公司的供应链协同分三类：行业没有成熟供应商、且与产品价值主张直接相关的核心零部件走自研自制，增程器、电驱和自研电池属于此类；产品定义和核心研发由整车完成、制造交给成熟供应商的走自研代工；市场供给充分的外围零部件直接外购，保险杠、后视镜等不在自研之列。三类模式对应的是同一个判断标准的不同结果，而不是三条互相排斥的路线。
理想汽车核心技术自研布局总表
空气悬架的案例常被用来说明这套模式的运作方式。2019 年，理想在理想 L9 产品定义阶段提出，把原本只在百万级豪车上的选装空气悬架做成家庭旗舰 SUV 的标配。当时国内缺少规模化量产经验，国际供应商不愿为此新增产能。理想一方面自研魔毯空气悬架系统及软件，另一方面选择孔辉、保隆共同推进量产，深度参与产线规划、设备选型、工艺验证与质量体系建设，最终建成自动化率 92% 的生产线，把空气悬架带入 30 万元级市场。据盖世汽车公开数据，孔辉、保隆如今已分别位列中国空气弹簧市场第一和第三。
动力电池是同一逻辑在更核心零部件上的延续。理想从 2020 年立项研发 5C 电池，与宁德时代联合研发出行业首个量产 5C 超充电池并搭载于理想 MEGA；与欣旺达的合作从 2017 年接触、2019 年启动工程开发，2022 年投资 4 亿元深化协同，2023 年首款搭载欣旺达电芯的理想 L8、L7 上市。2026 年 9 月，北京理想汽车拟以现金方式向欣旺达动力增资 26.5 亿元，交易完成后持股 8.79%。按双方披露的合作框架，技术原型方案由理想主导设计，量产导入由双方团队共同完成，理想在山东成立电池公司并派驻几十人团队与欣旺达协同工作，双方还成立了 PACK 合资公司。
自研 5C 超充电池展具：顶底双极速冷架构
这套做法的实质，是重新划分整车厂与供应商之间的决策界面。供应商保留材料、工艺和制造环节的专业优势，整车厂掌握产品定义、系统验证和最终的质量责任。理想把供应商的选择标准概括为 TQCD：技术能力、质量、成本竞争力、供应与交付能力，在此之外还要求伙伴愿意打通生产数据、协同产品设计标准。日常协同也有对应的机制：理想通过“云链”平台把生产计划与供应商生产系统连接，让伙伴及时获得需求信息安排排产；与重要合作伙伴定期举行共创会，沟通行业痛点与关键技术方向。
这种深度绑定换来的是产品端的可见变化。与宁德时代联合研发的 5C 超充电池让纯电补能进入 10 分钟量级；自研增程器把增程车型的保养周期做到 3 年或 3 万公里，高于国内普遍的一年一万公里标准。这些指标单靠采购现成方案难以获得，背后是整车厂把用户需求直接翻译进零部件设计参数的能力。
中国汽车从大到强，短板从来不在整车的组装与集成，而在核心零部件的技术话语权。如果整车厂满足于采购现成方案，供应商的技术能力再强，产业链的创新依然是割裂的。整车厂带着真实需求下场，与供应商共同把前沿技术推到量产，等于给产业链装上了一个需求引擎：上游的材料与工艺突破有明确落点，下游的整车创新有扎实底座。理想的整零协同实践提供一个观察样本，中国汽车产业的整体能力升级，需要更多这样的实践。