零跑试上限。

文｜胡成旭编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

4月16日晚，零跑D19上市，这是零跑造车十年来，最贵的一款车。

对很多车企来说，首款高端新车，通常意味着一场更用力的品牌表演。但在零跑这里，旗舰上市没有带来另一套叙事。朱江明则照例在讲降本、规模和长期主义。全程没有提品牌向上。

至少在对外叙事上，零跑没有把D19写成典型的品牌向上故事。它做的是另一件事，把那套已经在A、B、C三个系列跑通的工业方法论，推进到一个它从未涉足的价位上，看这套方法能不能继续成立。

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另一种“高端”

D19是一款起售价21.98万、顶配26.98万的大型SUV。它对标的竞品，价格带普遍延伸到30万元以上。

三周前，零跑刚在同一个场地发布了10万元以下的A10。一个是入门车，一个是旗舰车，舞台、气氛几乎没变。朱江明解释，复用场地，是为了降低成本。

零跑高级副总裁曹力告诉我们，D19延续了零跑“以成本定价”的产品策略，他给D19定了一个很朴素的调子，新车的价值主张，与10万以下的A10是一样的。

汽车行业做高端通常有两条路。

第一条是品牌溢价路线。靠情感、身份认同，品牌历史，让用户愿意承担logo溢价。这是BBA走过的路，也是蔚来正在尝试的路。第二条是产品力路线，靠技术、配置、体验，让用户觉得这个价格买到了远超预期的东西。理想是这条路的变种。

零跑选的是这条路里最极端的一支。

它在产品力路线上继续收拢，不靠单点技术建立差异化，而是靠整套工业体系的成本控制能力，在每个价位段都做到同价位最好的综合配置。华为有智驾，理想有家庭用车定位，零跑的标签是整套工业效率。这是一个听起来不性感、也很难讲故事的定位。

▍朱江明

进入20万到30万元区间后，零跑讲的仍然是和10万元价位段相似的故事，自研降本、成本定价和超预期的性价比。

朱江明判断，造车会越来越像消费电子，更新节奏越来越快，成本越来越低。他在2014年萌生造车想法时，就把新能源车定义成消费电子的逻辑，而不是奢侈品的逻辑。他追求15%的平均毛利率，D系列略高一点，A系列略低一点，但都不会高。

这种表达在汽车行业的创始人里不多见。大部分正在冲击高端的公司，说的都是用户体验、品牌向上、情感共鸣。朱江明反复回到的词是自研自制、平台化、通用化、垂直整合、供应链本地化。

他有三条成本控制的路径，全都关于零部件。零部件自研自制占整车成本65%、目标80%；零部件复用，十几款车只用3种电芯、2种智驾方案；所有零部件离整车产线一两公里以内，降低物流成本。

这套方法在A、B、C三个系列上已经跑通了。2025年零跑卖了59.6万辆，今年目标100万辆，朱江明的十年目标是400万辆。C系列的三款车基本做到了月销万台以上，A10上市后三周订单超过3万台，工厂进入产能爬坡。

对零跑来说，D19的意义不是把品牌往上抬，而是把价格带往上推。

朱江明多次说，自己想学的是丰田模式。但丰田之所以能成为丰田，不只是因为它会做卡罗拉，也因为它能把同一套制造、质量和成本控制能力，延伸到普拉多这类更高价格带的产品上。

D19考验的，正是零跑能不能把过去在A、B、C系列上跑通的方法，继续复制到更高的价格区间。

如果这一步不成立，说明零跑的方法更适合在低价带竞争，它的规模或许还能继续扩大，但公司的上限会更早暴露出来。

如果D19成立，零跑第一次证明的，就不只是它会做爆款，而是它有机会成为一家能跨价格带复制方法的公司。

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D平台的账

方法能不能跨价格带复制，最终要落回到平台、成本和渠道这些更硬的经营问题上。

D19搭载了双腔空气悬架、线控控制、高算力中央集成式电子架构这些更复杂的高端配置，自研自制的边际难度比A、B、C系列更高。零跑的自研自制目标是从65%提到80%，但80%里包含哪些品类，D平台独有的复杂模块能做到多少，目前还没有答案。

曹力告诉我们，D平台和BC的复用率不高，“其实没有什么复用率，所以D平台的成本肯定是比BC高出不少的”。

这意味着平台的研发投入需要由D系列自己摊薄。朱江明告诉我们，开发一款全新车型“最节省也要10个亿”，D平台作为一个全新架构，平台级研发投入只会更高。在D99上市前，D19需要先独自承接D平台首轮成本摊薄压力。

零跑的解法是按节奏推出D系列后续车型。曹力已经预告，“同样在D平台的其他的车型上，也会做好这些配置的体现”。

去年12月，零跑十周年发布会上，D平台的第二款车D99已经全球首发。一款车长超过5.2米、轴距超过3.1米的大型MPV，计划在2026年内上市。

▍零跑D99

D99和D19几乎是同一辆车的两种形态。同样的800V高压增程平台、同样的宁德时代115kWh电池、同样的双腔空悬、同样的双8797芯片、同样的VLA辅助驾驶系统。区别只在车身形态，一个是SUV，一个是MPV。

这意味着D平台的研发成本，在2026年之内就会被两款车共同分摊。D99相对D19的边际研发投入很低，主要是白车身、内饰布局和MPV特有的工程验证。真正昂贵的部分，电子电气架构、三电系统、智能化平台是复用的。

从这个角度看，零跑在D系列上的赌注，除了零跑方法论的向上延伸外，还有一套同源的平台技术，能不能同时吃下25万级SUV和25万级MPV两个细分市场。

这个打法如果跑通，意味着零跑将在2026年下半年，同时在两个最高价位段的细分市场建立存在感。D平台的成本摊薄会在一年之内从压力变成优势，信任护城河会从10-20万价位段，一次性延伸到20-30万价位段的两个细分市场中。

挑战是，这两个细分市场，恰好是新能源车行业里单车毛利最厚、品牌溢价最高、用户决策周期最长的两个价格带。

除了产品，零跑以往的渠道和服务能力，也会面临考验。高级副总裁徐军告诉我们，零跑1000多家门店目前通过D系列认证的只有600多家，还在陆续认证中。

零跑的打法延续了它的一贯策略。把对标产品的价格压低5到8万元，用全域自研和规模效率吃掉差价，守住合理毛利。

朱江明曾说，零跑15%的毛利率里，10%是自研自制、垂直整合省出来的，用户实际只付了5%的毛利率。这意味着零跑的降价空间比纯组装的车企更深。

但这个空间到底有多深、能撑多久，定价纪律能不能守住，会是D系列尤其考验。“以成本定价、合理毛利”的打法，在A、B、C都守住了，但20万以上价位段的友商定价空间更松，零跑能不能在这个价位段继续守住毛利锚点，会被反复测试。

曹力告诉我们，D19的订单中，本科以上学历的用户超过70%，30到40岁，多胎或三口之家，增程版占60%，换购用户占90%。发布会当晚，徐军补充了一个数字，截至当时退订为零。

D19的订单热度给了零跑一个漂亮的开局。但真正的考验，会贯穿整个D系列产品线。

如果D跑通，零跑穿过更高价格带。如果跑不通，零跑也许仍然会是一家规模可观的大众车公司，但它的上限会更早暴露出来。

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