电池研发不是“所有环节都自己建厂”。中国证券报9月28日报道，理想管理层介绍的路线是：电池包（Pack）自研自制，电芯材料、结构和方案由理想研发，规模化生产与合作伙伴协同。把“研发”和“制造”分开，恰好能解释车企为什么要把电池系统抓在手里，又不必独自承担整条供应链。
电池装进车底后，还要和车身空间、底盘、热管理及控制软件一起工作。车企参与产品定义和整车验证，有机会让电池性能更贴近车型需求；合作伙伴则能提供成熟的制造工艺和产能。理想管理层把Pack称为电芯与整车之间的关键载体，电池管理系统（BMS）也在其中协同。这个模式的看点是分工与配合，不是“拒绝供应商”。
对车主来说，“自研”两个字本身不是体验证明。更值得观察的是实际快充时间、不同温度下的表现、长期衰减、碰撞安全和量产一致性。5C是充电倍率指标，不能直接等同于每辆车、每次充电都固定几分钟充满；具体体验还受电量、温度和充电桩影响。
所以，理想坚持自研电池，核心理由可以概括为：掌握系统定义、整车适配和验证闭环，同时利用供应链伙伴的制造能力。能否变成用户价值，要看量产和长期使用数据。以上为基于公开资料的解释，不是独立测试结论。