昨日，蔚来交出了一份足以让市场重新审视它的答卷。
2025年第四季度财报显示，蔚来实现经营利润12.5亿元，这是公司自2014年11月成立以来，首次实现单季度盈利。与此同时，四季度交付新车124807辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%，创下历史新高；现金储备达到459亿元，环比大幅增长近百亿元。
这一系列数字背后，是蔚来从「亏损王」到「盈利者」的身份转变，也是李斌在2024年底立下的「2025年四季度盈利」承诺的如期兑现。市场对此报以热烈回应，蔚来美股收盘股价大涨超15%，市值单日也增长了约18.87亿美元。
穿越周期的漫长一役要理解这12.5亿元的分量，需要回到蔚来发展的历史坐标中。
李斌曾将蔚来的发展历程划分为三个阶段：
从2018年交付第一辆车到2021年，是保持100%增长的第一阶段，期间经历了2019年的至暗时刻；
2022年到2025年上半年，是增速放缓至30%-40%的第二阶段；
2025年下半年开始，则是以高质量增长为核心的第三阶段。
前两个阶段，蔚来完成了高端品牌的突围、用户企业形象的塑造、可充可换电体系的构建，但也付出了巨大的投入代价——从2018年算起，蔚来累计归母净亏损一度超过千亿元。在这样的背景下，12.5亿元的季度盈利，不只是财务数字的转正，更是对「蔚来模式」能否跑通的一次正面回答。
李斌在财报发布后表示，季度盈利充分印证了蔚来技术路线、产品以及商业模式的核心竞争力，也体现了体系化能力与运营效率的持续提升。
结构优化带来毛利跃升盈利的实现并非偶然，而是产品策略、成本控制与规模效应三股力量叠加的结果。四季度蔚来能够盈利，最直接的驱动力来自产品结构的优化。
财报显示，2025年12月，全新ES8单月交付达到22256辆，创下中国40万元以上车型不分能源形式的月销纪录，占蔚来品牌销量近七成，毛利率超过20%、接近25%。而在此前的三个季度，ES8的销量占比仅有2%到5%。高附加值的旗舰车型放量，直接拉动四季度整车毛利率提升至18.1%，同比增长5个百分点，环比增长3.4个百分点，创下三年以来的新高。
与此同时，蔚来旗下的多品牌矩阵也开始显现成效——蔚来品牌、乐道品牌和萤火虫品牌在四季度分别交付6.74万辆、3.83万辆和1.91万辆，三大品牌季度交付均创历史新高。乐道L90在20万-30万元价格区间的表现也为规模做出了贡献，乐道L60和L90的单车毛利率均维持在15%-20%的稳健水平。
在产品组合发力的背后，是蔚来持续多年的技术投入开始进入回报期。自研的「神玑NX9031」芯片逐步上车，单颗算力相当于四颗行业旗舰芯片，仅此一项就带来单车超1万元的降本。零部件通用化率提升、供应链管理的精细化改革，使得单车成本从2024年的23.02万元降至2025年的20.14万元。
值得注意的是，蔚来的研发费用呈现逐季下降的趋势，从一季度的31.8亿元降至四季度的20.2亿元，降幅达36.4%。这种「研发投入前置、成本回收后置」的节奏，恰恰是科技型企业的典型特征——前期的沉淀越深，后期的爆发越有力。同时，销售及行政费用也从一季度的44亿元降至四季度的35.4亿元，降幅近20%。
费用端的精细化管理，为经营利润转正提供了重要支撑。
下沉市场的战略布局在实现季度盈利的同时，蔚来也在为更长远的增长铺路。
李斌在财报电话会上透露，2026年蔚来将推出三款全新车型：行政SUV旗舰ES9将在二季度上市，乐道L80于二季度上市，基于全新ES8平台的蔚来品牌大五座SUV也将在三季度上市。
加上乐道L90和正在热销的全新ES8，五款中大型/大型SUV将为全年销量增长打下坚实基础。李斌对全年40%到50%的销量增长预期表示「非常有信心」。
在产品布局之外，渠道的下沉也是2026年的重点。蔚来、乐道、萤火虫三大品牌今年将通过三品牌联合的门店对更多地级市进行高效的销售服务网络覆盖，计划在210个地级市建立更多下沉门店，而且还会重点拓展湖北、山东、河南、四川、湖南、江西等省份。这一切都是为了抢占宝贵的增量市场。
蔚来在财报中给出的2026年第一季度交付指引为8万至8.3万辆，同比增长90.1%至97.2%；营收指引则是244.8亿元至251.8亿元，同比增长103.4%至109.2%。蔚来CFO曲玉预计，一季度整车毛利率可保持2025年四季度的水平，ES8的交付量在一季度整体交付量中占比较高，大车毛利相对较高，抗风险能力更强。他再次强调，2026年蔚来将力争实现Non-GAAP全年盈利。
从单季突破到持续验证不过，在12.5亿元盈利背后我们仍不能忽略的是，2025年全年，蔚来归属于普通股股东的净亏损仍达155.7亿元，虽同比收窄31.28%，但也意味着四季度的盈利只是全年减亏的一个转折点，而非彻底的翻身。
另外，截至2025年12月31日，蔚来的流动负债为785.8亿元，超过流动资产的766.3亿元。但蔚来方面也表示，综合考虑营收增长、运营效率改善、银行授信额度等因素，预计现有资金足以支撑未来十二个月的正常运营。
进入2026年，1月和2月的交付量环比出现下滑，受春节的影响，2月交付20797辆，环比下滑23.49%。虽然ES8依旧是同级别的销冠，但乐道品牌在20万-30万元价格带面临激烈的市场竞争，势头已经出现了减弱。有财务分析人士指出，若要证明蔚来的自我造血能力，还需要做到两个季度以上的持续盈利。
回顾蔚来11年的发展轨迹，可以看到一条清晰的演变路径：从早期的单品牌高端突围，到2024年开始的多品牌矩阵布局，再到如今「蔚来+乐道+萤火虫」三品牌协同发力，覆盖10万到80万元的价格区间。
这种从点到线再到面的扩张，考验的不仅是产品的定义能力，更是组织体系的承载能力。2025年以来，蔚来推行基本经营单元机制，将研发、生产、销售划分为12个核心经营单元，每个单元都有明确的投入回报目标。这种精细化管理能力的补课，或许是比单季盈利更值得关注的深层变化。
12.5亿元的盈利，对于一家累计投入超百亿研发、建成3800多座换电站的公司来说，可能只是财务报表上的一个转折点。但它释放的信号是明确的：蔚来从「证明能造车」走到了「证明能赚钱」的阶段。
李斌将2026年定义为「聚焦执行、提升运营质量的一年」。从2019年的「最惨的人」到2025年的季度盈利，借用友商的话来说就是，蔚来用六年时间完成了「从ICU到KTV」的穿越。
接下来的考验是，如何让单季盈利变成持续盈利，让12.5亿元真正成为全新阶段的起点呢？
