2026年9月，赛力斯和鸿蒙智行敲定了合作调整方案：问界品牌交给赛力斯自己操盘，华为不再深度介入产品、营销和渠道，退回到技术供应商的角色。

网上很多讨论，把这件事说成双方争夺品牌话语权，战略理念不合。但抛开这些公关说辞，扒开这五年的财报数据就能看明白，逼着赛力斯从深度智选体系里抽身的，其实是持续多年的财务包袱。

我们直接看赛力斯2021到2025年的年报数据，归母净利润和扣非净利润放在一起对比，就能看清这家车企真实的赚钱能力。

- 2021年：营收167.18亿，归母净利润亏18.24亿，扣非净利润亏22.80亿
- 2022年：营收341.05亿，归母净利润亏38.32亿，扣非净利润亏42.96亿
- 2023年：营收358.42亿，归母净利润亏24.50亿，扣非净利润亏48.17亿
- 2024年：营收1451.76亿，归母净利润盈利59.46亿，扣非净利润盈利55.73亿
- 2025年：营收1650.54亿，归母净利润盈利59.57亿，扣非净利润盈利51.36亿

把五年账算总账：前面三年连续大额亏损，合计亏掉超81亿；只有2024、2025两年赚到钱。五年累计归母净利润也就37.97亿。简单讲，靠着问界爆火赚来的两年利润，勉强填上前面三年亏的大坑，五年到头，实际没攒下多少家底。

不少自媒体吹，2024年赛力斯彻底翻身，真正实现盈利。这里要客观说一句：2024年这笔利润，不是靠政府补贴、变卖资产堆出来的纸面数字，是实打实卖车赚的钱。

当年归母净利润59.46亿，扣非55.73亿，两个数字差距很小，全年政府补助只有2.1亿，对利润影响不大。经营现金流净额也达到225.15亿，卖车回款拿到了真金白银。

但赚到钱，不等于公司经营就健康了。
这份盈利，高度绑定华为智选模式，完全靠问界这一款车的销量爆发撑起来，没有其他车型分担风险。本质是销量暴涨带来的阶段性规模红利，并不是赛力斯自身运营能力变强。一旦销量增速放缓，遇上行业价格战，利润很容易快速缩水。2026年的半年报就印证了这点，上半年直接转亏，归母净亏损17.17亿，高光转瞬即逝。

比利润波动更棘手的问题是，这几年持续烧钱的日子，赛力斯一直靠A股定增募资续命。从截图里的融资记录能看到，五年内三次定向增发：2021年募资25.93亿，2022年募资71.30亿，2025年募资81.64亿，三次加起来一共拿到178.87亿股权资金。

对比一下就很扎心：辛辛苦苦造车五年，累计账面只赚37.97亿；资本市场通过定增，直接给公司输血接近179亿。再加上每年还有数亿的地方产业补贴帮忙托底。换句话讲，如果没有股民的股权融资和政府补贴持续输血，单凭卖车的主业，赛力斯早就扛不住资金压力。

营收越做越大，利润却一直薄得可怜，根源绕不开初代智选合作模式的成本问题。行业里一直有消息，赛力斯采购华为乾崑智驾、鸿蒙座舱整套方案的价格，比奇瑞、北汽合作的镜系列车型贵不少。

背后的原因，在于两份协议的性质完全不一样。问界是华为最早深度绑定的项目，签约时间早，乾崑系统当时还在大量投入研发，出货量有限，高昂的研发摊销全部打包进方案报价里。初代协议不只是卖软硬件，还包含产品定义、整车标定、发布会、门店运营等一整套配套服务，这些费用全部算进采购成本。

而镜系列签约时间更晚，乾崑系统已经靠着问界完成海量路测，供应链成熟，前期研发成本已经被摊薄。镜系列采用轻量化技术授权模式，车企自己负责产品和营销，不用华为深度操盘，采购单价更低，销量上去还能享受阶梯降价。

赛力斯年报里对华为的采购金额，逐年暴涨，直观体现成本压力：2022年采购58.02亿，2023年72.48亿，2024年直接跳到420.20亿，2025年达到560.54亿，占到当年总营收的34%。相当于每卖出100块的问界汽车，就有34块流向华为体系。

赛力斯这边，要承担厂房折旧、产线投入、零部件采购、库存减值、售后所有风险。车卖得越多，付给华为的刚性支出就越高，看似销量火爆，留给自己的利润空间被压得很窄，相当于辛苦造车，很大一部分收益给到华为。

看懂这笔账，就明白赛力斯拿回问界主导权，不是做大之后想单飞，而是财务压力下的自救。

拿回品牌自主权之后，赛力斯打算终止这套打包服务模式，不再支付华为渠道、营销相关的服务费，合作简化成单纯采购智驾和座舱软硬件，压低单车的固定成本，给自己多留出利润空间。当然，独立运营的代价也不小，问界后续很难继续拿到华为终端的流量、营销资源加持，产品定义也要靠自己团队扛，这对赛力斯是不小的考验。

站在鸿蒙智行的角度，赛力斯这次调整，也宣告早期深度绑定的智选模式走到头了。华为也看清楚，深度绑定单一车企，风险太高，车企一旦成长起来，必然会受采购成本掣肘，产生利益矛盾。后续鸿蒙智行的重心，全面转向镜系列这种轻量化技术授权合作。

但新的模式也有难题摆在华为面前，如何平衡几家合作车企的采购成本，避免生态内部互相内卷，还要持续维持乾崑智驾的技术优势，不是一件容易事。

说到底，赛力斯选择脱离深度智选体系，不是实力变强之后的选择，而是财务挣扎之下的突围。

五年千亿营收，两年短暂盈利，却长期依靠股权融资续命。赛力斯的经历，也是国内很多转型新能源车企的缩影。汽车行业永远有一个朴素的道理：销量高不等于实力强，规模大不等于赚钱。抛开融资和补贴之后，主业能不能稳定造血，才是车企能不能活下去的根本。赛力斯和鸿蒙智行的这次调整，也意味着华为汽车生态，从单点打造爆款的时代，转向多车企协同的全新阶段。