零跑11月要下线第200万辆。
10月它交了10.61万台，同比涨51%，这是连续第四个月站在10万台以上。
累计交付已经过了190万台，200万辆在11月下线。190万到200万之间只隔了一次月份切换，这个斜率本身就是个信号。
先把口径摆清楚。106127台是全球交付口径，里面含海外；乘联会的国内零售口径是83573辆；厂家批发口径103025辆。三个数最大和最小差了22554台。
差额具体怎么分，公司没细说。能确定的只有一件事：交付比国内零售多出22554台，这部分不在国内的4S店里。
放在今年10月的大盘里看，这个数字才显出重量。当月国内新能源乘用车零售110.9万辆，同比下降13.7%，整个乘用车大盘也在往下走。
盘子缩了13.7%，它涨了51%。它多出来的这部分，是从别人手里拿的。
同月的新势力排位：小米零售50123辆，小鹏36911辆，蔚来34030辆，鸿蒙智行33538辆，理想27018辆。零跑的零售量83573辆，坐在新势力第一位。
它凭什么？答案不复杂。主力车型压在10万到20万这个价格带，这个带子的顾客最在乎的是同样价钱给多少配置，品牌溢价排后面。
规模上来以后，第一件好事落在供应链上。同一个零件，年采购十万套和年采购五万套，报价能差出一截；账期也一样，量大的厂家能谈到更长的账期。
我做实体生意那几年最深的一个体会就在这：供应商给你的价格不是谈出来的，是你手里的量喂出来的。量稳定，他才肯为你开一条专线；量忽高忽低，他永远给你排后面的班。
我的判断是，零跑真正的护城河是它没有往上冲。这个行业里几乎所有新势力都在讲高端化，讲三十万以上的市场，它反着走，把资源全压在一个价格带里反复做规模。这条路毛利薄，但门槛在于别人不愿意这么干。
坑也在这。低价带的车，单车利润本来就薄，规模一停，成本就摊不开。10万台这条线它现在是站住了，但站住和站稳是两件事，明年补贴退坡以后再看一次。
去年这个时候，你要说零跑能连续四个月月销过10万，你会信吗？