近日，中国汽车产业接连迎来两个足以载入史册的历史性时刻。
一个是贸易格局的彻底逆转。安永最新研究报告显示，2025年，中国对欧盟的汽车及零部件出口额首次超过欧盟对华出口额——欧盟对华出口暴跌34%至160亿欧元，自华进口则增长8%至220亿欧元，短短数年，原本数百亿欧元的贸易顺差彻底逆转为60亿欧元的逆差。
下图：欧盟从中国进口汽车的贸易额，超过了欧盟出口到中国的汽车贸易额，这两条走势曲线在历史上第一次出现了交叉点（图源：爱华的自留地，报告原文 《How Buy-European Rules Can Help Save Europe’s Car Industry》）
另一个是全球王座的正式易主。据《日本经济新闻》统计，2025年中国品牌车企全球累计销量近2700万辆，同比增长10%；日本车企全球销量则小幅下滑至约2500万辆。这是自2000年以来，日本汽车行业首次丢掉全球销量榜首的位置。
图源：《日本经济新闻》中文网
这两个接连发生的事件，标志着延续百年的全球汽车产业格局，正在发生根本性的权力重构。
它意味着，中国汽车产业从过去“市场换技术”的追随者，正式成长为全球市场的核心竞争者，可以说是完成了从“跟跑”到“领跑”的历史性跨越。
一、历史性跨越的背后，是多重优势叠加的必然
那么，中国汽车的逆袭，到底靠的是什么？
答案便是数十年深耕之下，多重核心优势的集中爆发。
1. 押对新能源赛道，实现换道超车
传统燃油车时代，欧美日韩车企用百年时间筑起了专利与技术壁垒，从发动机、变速箱到底盘调校，中国车企长期只能扮演追赶者的角色。
而电动化与智能化的产业变革，给了中国汽车产业一次千载难逢的换道机会。
我们牢牢抓住了这个机遇。
中汽协数据显示，2025年，我国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年位居全球第一。
在这个全新的赛道上，比亚迪2025年纯电动汽车销量达225.67万辆，首次超越特斯拉，登顶全球纯电动汽车销冠；其整体销量以460万辆位居全球车企第6位，一举超越福特、日产等老牌巨头。
下图：2025年，比亚迪蝉联国内车企销量与品牌销量双料冠军，并稳居全球新能源汽车销量榜首（图源：深圳特区报）
新能源的上半场是电动化，下半场是智能化。
而“车能路云”一体化的新趋势，恰好契合了中国的科技产业优势。华为通过输出智能座舱、智能驾驶全栈解决方案，与十余家车企深度合作；国内不少企业已实现L0至L4全栈自研，技术规模化搭载于40余家车企的近百款车型。
正是这种电动化与智能化的双重领先，让中国汽车彻底摆脱了燃油车时代的被动局面。
2. 全产业链闭环，打造不可替代的成本优势
中国汽车能在全球市场快速突围，核心底气之一，是全球独一份的全产业链配套能力。
中国拥有完整的工业门类，构建了从核心零部件到整车制造的全环节配套体系，形成了强大的规模效应。
有一个细节足以说明这种优势：长三角地区4小时就能配齐一辆汽车的所有零部件，中国电动车产业链整体成本比欧洲低40%，电池成本比海外低30%。
这种成本优势，直接转化为市场竞争力。以比亚迪海豚为例，国内售价约12万元，海外售价可达20万元以上，既给了海外经销商充足的利润空间，也让产品在当地市场拥有极强的性价比优势。
更重要的是，这种全产业链优势，不是单一环节的领先，而是整个生态的协同。
以深圳为例，龙头企业比亚迪的虹吸效应，带动了近30家上下游企业紧随其后，短短数年汇聚汽车产业链企业超过2700家，形成了“上下楼即上下游，产业园即产业链”的高效生态。
这种生态优势，是任何单一国家、单一企业都难以复制的。
下图：自2021年开始，比亚迪“重仓”深汕特别合作区，先后落子四期项目，从零部件到电池再到整车，搭建起完整的内部产业链。下图是位于深汕特别合作区的小漠国际物流港（图源：深圳特区报）
3. 民企活力迸发，全球化布局多点开花
这场逆袭的主力军，是充满“动物精神”的中国民营车企。
在2025年全球车企销量前20名榜单中，中国共有比亚迪、吉利、奇瑞、长安、上汽、长城6家企业上榜，数量超过日本的5家，成为上榜数量最多的国家。
这些企业，既是新能源转型的主力军，也是全球化出海的先锋队。
奇瑞常年稳居中国品牌汽车出口榜首，2025年出口量达134.4万辆，同比增长17.4%；
比亚迪海外销量首次突破100万辆，同比增幅高达145%，产品已覆盖全球112个国家和地区；
吉利以411万辆的销量位居全球第8，同比增长23%，一举超越本田，在中南美等海外市场持续拓展。
民营企业以灵活的市场策略、坚定的出海决心，让中国汽车从“产品出海”升级为“产业出海”，在全球市场站稳了脚跟。
图源：车事评点
4. 长期政策护航，筑牢产业发展底气
中国汽车产业的崛起，背后还有国家层面数十年如一日的战略定力与政策支持。
从2012年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，到2021年的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，国家始终坚持新能源转型的战略取向，通过技术攻关工程、购置补贴、充电桩基础设施建设等一系列政策，持续为产业发展保驾护航。
这种政策的连续性，给了企业长期投入的信心。
从超充之城建设，到智能网联立法，再到新能源汽车购置税优惠政策的动态调整，中国率先构建了覆盖研发、制造、应用的全场景产业生态，为新技术、新模式提供了天然的试验场。
正是这种政策与市场的双向奔赴，让中国新能源汽车产业得以持续领跑。
二、欢呼声中，我们更需直面不足、保持清醒
历史性的突破值得欢呼，但我们必须清醒地认识到：销量冠军不等于品牌冠军，数字上的跨越，不等于产业实力的全面领先。
掌声背后，中国汽车产业仍有诸多深层短板亟待补齐，未来还将面临更严峻的挑战。
1. 利润之困：规模与盈利的严重错配
一个扎心的事实是：中国车企的销量上去了，但钱没赚到多少。
2025年，丰田净利润达3.03万亿日元，折合人民币约1470亿元；现代起亚集团净利润约合人民币949亿元；大众集团净利润约合人民币542亿元。
而中国头部车企中，比亚迪全年净利润约400亿元，奇瑞约195亿元，吉利（不含沃尔沃等）约144亿元，长城约99亿元，与国际巨头差距悬殊。
利润率的差距更为刺眼。
中国车企中，利润率最高的奇瑞仅为6.5%，比亚迪、吉利、长城等头部企业的利润率均不到5%，部分自主品牌的净利率甚至不足3%。
这种低利润的根源，是国内车市的“内卷式”价格战。
为了抢占市场份额，不少企业陷入低价竞争的恶性循环，不仅严重压缩了利润空间，更影响了研发投入和品牌建设的可持续性。
没有足够的利润支撑，就没有长期的研发投入，最终只会陷入“低价竞争—利润下滑—研发缩水—竞争力下降”的死循环。
图源：财经杂志
2. 技术之短：核心环节仍存“卡脖子”风险
尽管我们在整车制造、电池集成等领域实现了领先，但在不少核心技术环节，仍存在明显短板。
在高端车规级芯片、车用电控IGBT模块、高端薄膜电容等关键核心器件上，我们仍大量依赖进口；电机驱动系统的集成化水平、汽车底层软件的功能安全标准，与国际强势品牌仍有差距。
这些“卡脖子”环节，是制约中国汽车产业向高端化发展的核心瓶颈。
一旦全球供应链出现波动，或者遭遇技术封锁，这些短板就可能成为制约产业发展的“阿喀琉斯之踵”。
从“销量领先”到“技术引领”，我们还有很长的路要走。
图源：财经杂志
3. 市场之偏：海外话语权仍有巨大提升空间
另一个需要正视的事实是：中国汽车的高销量，仍高度依赖国内市场。
2025年，我国汽车总销量达3440万辆，其中出口量为709.8万辆，占比仅为20.6%。也就是说，近80%的销量，都是由国内市场消化的。
而在海外市场，我们的布局仍有明显短板。
目前中国汽车出口的前十大市场，主要集中在墨西哥、俄罗斯、阿联酋、巴西等拉美、中东、独联体国家，在欧美等成熟高端市场的突破仍显不足。
2025年，中国汽车品牌在欧洲的总销量为73.4万辆，仅占欧洲汽车市场总量的5.5%，低于丰田的85万辆、现代的53万辆。
作为汽车强国，只有当出口规模和占比足够大，在全球主流高端市场拥有足够的话语权，才能真正称得上与德、日、美汽车正面较量。
下图：2025年上半年中国汽车出口地区TOP10（图源：autoreport汽车产经）
4. 出海之险：全球贸易壁垒与地缘风险持续升级
随着中国汽车的全球扩张，我们面临的贸易壁垒和地缘风险也在持续升级。
欧盟已经对中国电动汽车实施反补贴税，最高综合税率达48.1%，同时通过《新电池法》《数据法案》《人工智能法案》等法规，设置层层非关税壁垒，刻意提高中国车企的合规成本；美国则依据301条款，对包括中国汽车在内的多个行业启动“过剩工业产能”调查，贸易保护主义持续抬头。
除此之外，海外本土化运营也面临诸多挑战。
转向海外建厂、本地生产销售的模式，需要面对文化差异、市场规则不同、产业链配套不完善等一系列问题；中东地缘冲突持续，也推高了国际物流成本，进一步压缩了企业的利润空间。
如何真正融入当地产业生态、赢得当地消费者认可，成为中国车企在全球市场“赚长钱”的必修课。
三、变局之下，机遇与征途并存
两个历史性时刻，是中国汽车产业的里程碑，绝不是终点站。
对于从业者和投资者而言，在这场历史性的变局中，依然蕴藏着确定性的机遇。
道阻且长，行则将至。
两个历史性时刻，见证了中国汽车产业从一穷二白到全球领跑的逆袭，迈出了关键一步。
但我们必须清醒地认识到，从“销量冠军”到真正的“品牌冠军”“技术冠军”，从“产品出海”到“产业出海”，从“跟随者”到“行业定义者”，中国汽车产业还有漫长的路要走。
真正的强大，是在高光时刻依然保持清醒。中国汽车的星辰大海，才刚刚开始。
（题图图源：每日经济新闻）
原创作者：上海产业转型发展研究院常务副院长
责任编辑：胡珊毓
策划审核：夏 雨