截至目前，国内新能源车共582个车系、3398款车型，占全部轿车、SUV、MPV共1217个车系的47.8%、7566款车型的44.9%，新能源车型占比近半。其中：纯电动2166款、占新能源车型的63.8%，插电式969款、占28.5%，增程式263款、占7.7%。总体呈现出纯电为主、插混为辅、增程补充的现状，但不同车型之间新能源类型结构存在较大差异。现简析如下。
1.两头小，中间大
与燃油车车型结构类似，新能源车3398款车型中，微型、小型、紧凑型、中型、中大型、大型车型分别占6.9%、5.8%、28.3%、27.2%、26.7%、5.1%，呈现两头小、中间大的“纺锤型”结构，其中：紧凑型、中型及中大型等中间车型占比高达82.2%，小微型及大型仅占17.8%。
从2025年9月新能源月销量分析，微型、小型、紧凑型、中型、中大型、大型车分别占9.9%、13.3%、24.5%、27.2%、19.8%、5.3%，也印证了新能源车型两头小、中间大的“纺锤型”结构，其中：紧凑型、中型及中大型等中间车型占比达71.5%，小微型及大型仅28.5%。
2.小微车型全纯电
受车辆空间制约，不能同时容纳燃油和三电两套系统，只能二选一。所以，小微型新能源车几乎100%只能做纯电动车型。
新能源微型车40个车系、234款车型，全部为纯电动车。新能源小型车42个车系、196款车型中，仅有领克SUV06EM-P插电式2款车型，其余194款均是纯电动车。
3.紧凑型车纯电为主、插混为辅
紧凑型车虽然空间稍好，能够勉强容纳两套系统，但燃油系统占据空间后，动力电池空间就小，纯电续航里程就短（插电车型普遍在150公里以下），燃油行驶里程相对较多，对馈电油耗十分敏感。
紧凑型新能源车164个车系、963款车型，其中：纯电动697款、插电式253款、增程式13款车型，即紧凑型新能源车仍以纯电动车型为主（占72.4%），以燃油经济性好的插电式车型为辅（占26.3%），WLTC最低荷电状态油耗4～5L/100km，不太适合增程式车型（仅占1.3%）。
4.中级以上车型纯电、混动各半
包括中型车、中大型车、大型车，空间越来越大，可以较为从容地布局两套系统。在容纳燃油系统后，动力电池空间和容量逐步增大，纯电续航里程相应增加，可油可电，没有续航焦虑的中级以上混动车占比大幅度提高。
在售的中型以上新能源车336个车系、2005款车型中，纯电动1041款、插电式714款、增程式250款，纯电动占51.9%，混动车（含插电和增程）占48.1%，纯电、混动车型各占一半。
5.中级以上车型增程占比逐步提高
中级以上增程式车型随着车辆空间越来越大，动力电池容量逐步加大，逐渐实现以电行驶为主，燃油行驶里程相对较少，对馈电油耗敏感度依次降低，中级以上混动车型中增程式车型占比逐步提高。
在售新能源车925款中型、906款中大型、174款大型车中，插电车型占比逐步下降，分别为41.3%、31.6%、26.4%；增程车型占比逐步上升，分别为8.6%、13.7%、26.4%。其中，大型车增程与插电式车型持平（均为26.4%）。
6.结论与思考
从新能源类型结构看，受不同车型车辆空间、燃油经济性及馈电油耗敏感度等影响，总体呈现“两头小，中间大”的车型结构和“纯电为主、插混为辅、增程补充”的新能源类型结构，但不同车型之间新能源类型结构存在较大差异。
一是小微型车100%只能做纯电。
二是紧凑型车以纯电为主（占72.4%），插混为辅（占26.3%），不太适合增程式车型（仅占1.3%）。
三是中级以上车（含中型、中大型、大型），纯电动、插电增程式各占一半（纯电动占51.9%、插电和增程占48.1%）。
四是混动车型中，中型、中大型车插电式明显高于增程式（插电41.3%、31.7%，增程8.6%、13.7%），大型车插电与增程持平（26.4%）；中型、中大型、大型车插电增程比分别为5:1，2:1，1:1。
分析原因，主要在于纯电动、插电式、增程车行驶成本存在较大差异，以中型车为例，如宋L EV在有家充桩的条件下，行驶成本仅0.09元/km（15度/100km×0.6元/度），在无家充桩长期充电站补能的达到0.18元/km（15度/100km×1.2元/度），相差一倍，但仍比插电车和增程车最低荷电状态油耗成本低。
如：宋L DMi馈电油耗0.33元/km（4.7L/100km×7元/L），零跑C11增程版馈电油耗0.42元/km（6.0L/100km×7元/L），分别是家充桩补能的3.7倍、4.7倍，充电站补能的1.8倍、2.3倍。同时，增程比插混馈电油耗高1.3L/100km，油费高0.09元/km，高出27.3%。
所以，在当前国内“电比油低”的价格框架下，无论是纯电、插混还是增程车，均是以纯电行驶为主，混动行驶为辅。从而催生新能源汽车厂家尽量做大插混车、增程车动力电池和纯电续航里程。
从长远来看，如果新能源车渗透率和保有量达到一定程度后，国家相应的政策红利将逐步消退，如恢复开征纯电行驶税0.10元/km（对应油车的道路燃油税），纯电与馈电行驶成本差距将逐步缩小。
（注：按汽油消费税1.52元/L、增值税0.20元/L（1.52*13%）、城建税与教育费附加0.17元/L（（1.52+0.20）*10%）和混动车馈电油耗5.3L/100km折算，即5.3*（1.52+0.2+0.17）/100＝0.10元/km）
界时，若92号汽油价格进一步下调到6元/L，中型插混车的馈电油耗0.28元/km（4.7*6），将与纯电车充电站电耗0.28元/km（0.18+0.10）持平，增程车馈电油耗0.36元/km（6*6），高出0.08元/km，行驶成本差距进一步缩小，有望实现“油电同价”，新能源车能源类型结构将发生较大变化。
