奔驰首席技术官布某某在媒体圆桌会议上说了一句话：有时候，技术推出得太早，反而会发现自己还得重新研究客户到底需要什么。说的是自家的L3级自动驾驶。
奔驰的决定是调整路线。优先做功能更全的L2级辅助驾驶，未来计划跳过L3，直接进军L4。理由讲得直白：那套L3“实用性十分有限”，核心限制在车速，不能超过64公里/小时。
64公里/小时是什么概念。城市快速路限速80，高速120，这套系统基本只能在拥堵路段用。再加上只能在天气晴好的白天、有高精地图覆盖的区域启用，可用窗口被切得很碎。
它曾经是头牌。2021年底，DRIVE PILOT拿到德国联邦运输管理局批准，成为全球第一个可合法上路的量产L3系统。2023年进入美国内华达州和加州，奔驰成为美国首家获L3认证的车企。运行期间司机可以脱手，系统负责拥堵路段的启停和避让，也能在无人场景下自动泊车，这些在量产车上都已经实现。

图片来源：新浪财经《次世代车研所》栏目
代价是价格。德国选装5000到9000欧元，美国按年订阅2500美元。今年1月发布的新款S级不再提供这套系统，改款EQS也把它拿掉了。
布某某的说法是，抢先推出新技术，不代表就能满足消费者的实际需求。
市场没怎么买账。社交媒体上的评论更直接：拼的从来不是认证，是天天能不能用上；L3都不行，L4就能行吗。
奔驰在中国的口径是另一套。官方表示，目前中国市场没有L3级自动驾驶上线的相关信息，落地的是L2++高阶辅助驾驶，部分车型搭载Momenta R7驾驶辅助系统，具备车位到车位的辅助驾驶功能。至于电车智驾落后于中国品牌的评价，官方给的解释是过去以油车为主，这些年才逐步推出电车的智驾功能。
销量数字比表态更清楚。第三季度，奔驰乘用车全球销量40.72万辆，同比下降8%；欧洲16.87万辆，增长5%；北美8.32万辆，增长4%；中国8.68万辆，同比下降31%。前三季度，中国累计29.70万辆，同比下降29%，欧洲和北美分别增长5%和11%。

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财务上是一组方向不一的数据。第三季度营收306.98亿欧元，同比下降5%；营业利润17.73亿欧元，同比增长136%；净利润15.18亿欧元，同比增长28%；调整后营业利润17.75亿欧元，同比下降15%。
财报电话会上，德意志银行一位分析师用“千刀万剐”形容奔驰过去三年在中国的表现。奔驰集团首席执行官康某某的解释是，今年中国汽车市场萎缩超过20%，高端市场连续三年多下滑，财富人群和企业经营者都在收紧支出，高端又是奔驰利润贡献最高的业务之一。他还提到，超过100家企业在中国市场竞争，价格和盈利水平都被压低。
黄河科技学院客座教授张某某的判断更直接。这套L3方案基本宣告失败，只在德国部分城市和美国两个州小范围落地，售价高、可用场景有限，最终不再提供；中国市场现在的主流技术是城市NOA，奔驰没有。至于跳过L3直奔L4，他认为风险很大，技术基础相对落后，钱投下去，技术未必落得了地。
L4的时间表也不近。布某某预计，L4要到2030年之后才会量产，届时大概率采取逐步推广的方式。
从拿到全球第一张L3认证，到主动放弃这条路线，中间隔了五年。这五年里，中国市场的智驾从高速路段做到城市道路，奔驰在中国的销量从增长推到下滑三成。技术路线可以调整，市场位置一旦让出去，回来的路要长得多。
一个功能值不值钱，最后不看发布会的措辞，看它一年被打开多少次。64公里/小时的上限，把一套系统的使用场景压进了堵车的那几十分钟。技术早晚不是问题，能不能天天用上才是。
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