此前，国铁集团2024年的财报数据在网上刷了屏。

员工超205万人，总负债6.2万亿元，资产负债率63.5%，而且连续三年往下走。

数字一出来，评论区就炸开了锅，有人惊叹体量太大，也有人担心这笔债哪天会爆。

中国第一大央企，真的是它？

200多万人要吃饭，6万多亿的债差不多能抵2.5个恒大，这笔账到底怎么算？

想看懂这笔账，得先把时间往回拨一拨，看看高铁的钱当初是怎么来、又是怎么花的。

目前，中国高铁里程约占全世界高铁总里程的70%，排名第二的西班牙连中国的零头都不到。

取得这一成绩并不容易。

过去五年，中国铁路行业固定资产投资每年都在8000亿元以上，仅2019年新投产线路就达8500公里，其中高铁约占5500公里。

如此大规模的建设伴随着巨额债务。

截至2020年3月底，国家铁路集团，即原中国铁路总公司，全部债务已接近5万亿元。

康美药业300亿元现金造假事件曝光时，有人测算，100元面值的人民币摞起来约有3.4个珠穆朗玛峰那么高。

若以同样方式计算，5万亿元债务用100元人民币摞起来，大约相当于567个珠峰的高度。

总体而言，高铁自身的盈利能力不强，近几年国家铁路集团的净资产收益率一直低于2%，因此社会上始终存在对高铁项目未来可能引发巨大债务风险的担忧。

2019年初，一篇题为《谨防高铁灰犀牛》的文章广为流传，讨论的正是这一问题。

“灰犀牛”通常用来比喻大概率发生且影响巨大的潜在风险。

针对这种担忧，作者曾撰写多篇文章进行讨论，认为从财务角度看，中铁总和地方铁路投资平台的风险其实并不大。

核心问题在于，在债务规模如此之高、投资回报率又偏低的情况下，国家究竟运用了怎样的资本运作方式，既解决了资金来源，又控制了风险，使高铁建得又快又好。

在展开分析之前，需要先回答一个问题：国家投入巨大力量建设“八纵八横”高速铁路网，目的是否在于通过运输旅客赚钱？

答案显然是否定的。

先为高铁算一笔细账：高铁运行成本一般包括列车和线路折旧、电费、运营维护费用以及贷款利息；收入则主要取决于客票收入和路网服务收入。

中国高铁建设成本较低，约为其他国家的三分之二，但票价更低。

世界银行的报告显示，中国高铁票价不到西班牙、法国等国家的四分之一。

根据世界银行2019年的分析报告，在中国，只有时速300至350公里的高速线路，在乘客密度达到一定水平之上时，才能实现盈利或盈亏平衡。

时速较低的200至250公里线路，在现有条件下很难盈利。

目前，除京沪高铁等东部沿海地区的少数线路能够实现盈利外，在人口密度逐步递减的西部地区，所建设的高铁项目几乎注定亏损。

既然多数高铁项目在财务上亏本，为何还要花大力气建设高铁网络？

答案在于，高铁能够在很大程度上带动沿线地区的经济发展。

世界银行的报告指出，高铁项目还可以减少传统铁路的建设需求，节约旅客出行时间，降低运营成本，带来新增客流，同时减少温室气体排放、交通事故和道路拥堵。

这些在高铁项目之外体现、惠及整个社会的好处，被称为“正面溢出效应”。

在诸多正面溢出效应中，最大的收益来自节约旅客的出行时间。

过去乘坐普通火车需要三四个小时的路程，有了高铁之后，可能一个小时即可抵达。

不妨做一道简单的算术题。

2019年高铁运送旅客23亿人次，保守假设每人次乘坐高铁可节约1个工作小时。

人均GDP约为7万元，按每天工作8小时、每月工作22天、每年工作12个月计算，年工作时长约为2112小时。

据此测算，节约下来的时间若用于工作，仅这一项，高铁每年就能为国家多创造约762亿元GDP。

这还只是按每人次节约1小时计算，实际节约的时间往往更多。

此外，还有许多好处并未纳入世界银行报告的评估范围。

考虑到全国仍有约6亿人每月可支配收入不超过1000元，国家对时速200至250公里的较低速线路，二等座定价维持在每公里约三毛钱的较低水平。

国家愿意承担这些线路的短期亏损，是因为更多客流带来的社会经济溢出效应足以弥补高铁本身的财务亏损。

尽管高铁带来的好处众多，实际建设过程中仍面临各种困难。

早年的高铁建设，通常由铁路部门出大头资金，地方政府出小头，主要负责征地拆迁等工作。

高铁对国家整体的好处虽然很大，但其中大部分收益并不落在铁路部门。

对铁路部门而言，高铁线路投资规模大、资金回收期长、债务压力重，而且越建越亏，其积极性必然有所降低，不会主动前往中西部地区建设早期亏损特别严重的项目。

要解决这一问题，就需要借助其他资本运作方式，首先要明确高铁建设最直接的受益方是谁。

实际上，最大的受益方是地方政府。

高铁建设不仅能带动沿线经济发展，更重要的是，通车后高铁站所在区域的房价通常会大幅上涨，土地随之升值，为地方政府带来立竿见影的收益。

这一现象在许多城市都得到了印证。

正因如此，地方政府建设高铁的积极性很高。

为了让高铁线路途经本地或增设站点，各地往往不惜代价、各显神通地积极争取。

既然地方政府收益大、积极性高，中铁总便顺势提出由地方政府出资，共同分担投资、损失和债务。

按照这一思路，近几年中西部地区大量高铁项目改由地方政府出大头，中铁总占项目资本金的比例大多降至20%至40%。

例如，贵阳至南宁高铁，中铁总承担的资本金比例为40%；郑州至济南高铁，河南省承担70%，中铁总承担30%。

重庆至黔江高铁，重庆地方承担76%，中铁总仅需出资24%。

有了地方政府铁投平台分担投资和债务，中铁总在每年超过8000亿元铁路固定资产投资的情况下，仍能避免严重亏损，资产负债率也基本维持在65%左右的水平。

当前风险呈现出增大的迹象。

那么，铁路部门近年来是否找到了化解和控制风险的有效办法？

答案在于资本市场，即A股股民。

国铁集团的思路是，将高铁项目中盈利能力最强的京沪高铁拿出来上市。

2019年10月22日，京沪高铁从首次申报到过会仅用时23天，创下国内IPO审核时长的最短纪录。

2020年1月京沪高铁上市时，发行价定为寓意吉利的4.88元，募资额超过300亿元。

凭借这笔资金，京沪高铁凑齐了收购京福安徽公司65%股权所需的500亿元款项。

京福安徽公司拥有运营和在建的四条高铁线路。

此次交易中，其全部股权估值为772亿元，评估增值约100亿元，而该公司2019年前三季度还亏损近9亿元。

由此可见，京沪高铁的上市模式为国铁集团带来了多方面的好处。

其一，获得巨额股权融资，降低了集团负债率；其二，京沪高铁目前市值约3200亿元，股份解禁后原有股东可以高价变现；其三，原本亏损的高铁项目不仅获得增值，还将大部分股权出售给上市公司实现了变现。

时间一晃到了2024年底，当年那笔快5万亿的债，已经涨到了6.2万亿元。

按恒大爆雷时约2.4万亿的负债来比，刚好是2.5倍还多。

光看数字，心里确实会咯噔一下。

可资产负债率反倒降到了63.5%，还连着三年往下走，比当年66%左右的高点稳多了。

这家企业就是国铁集团，手里管着全国16万公里铁路、4.6万公里高铁。

铺轨、开车、管车站、搞后勤，一条龙全包。

205万员工里，有司机、乘务员、调度员，也有扛着工具巡线的维修工。

西北荒漠也好，西南大山也罢，只要有铁轨，就有人守着。

6.2万亿到底有多大？

打个比方，每天中一张500万的彩票，得连着中340年才凑得齐。

换成百元大钞平铺开，能盖满8.6万个足球场。

不过债和债不一样。

恒大欠下的是烂尾楼和高息借款，钱砸进去就没了动静，最后成了填不平的大坑。

国铁的钱，基本都花在了修高铁、换铁轨、扩车站、升级设备上。

钞票变成了一条条线路、一座座车站，天天有车跑、有人坐、有货拉，能源源不断地往回收现金。

说白了，一个是挖出来的窟窿，一个是能下金蛋的鸡，压根不是一回事。

网上也有人嘀咕：养这么多人，花这么多钱，一年才赚几十亿，图个啥？

可铁路这本账，从来不能只盯着利润表。

偏远山区的绿皮车，票价几十年没怎么动过，明知亏钱也照样开。

春运单日客流冲破2000万，也得一趟趟加车，把人稳稳送回家。

遇上救灾抢险、紧急调运物资，铁路永远是第一条通道，没人先去算赚不赚钱。

205万员工身后，是205万个家庭的饭碗。

一张高铁网织起来，人和货跑得更快，沿线城市跟着热闹起来，全国大市场也就真正连成了一块。

当然，光靠吃老本可不行。

2024年，国铁运输总收入接近1万亿元，利润创了历史新高。

不该花的钱在往回收，路网怎么跑得更顺也在下功夫，早就不是过去那种闷头扩张的打法了。

体格本来就大，现在肌肉也在一点点练出来。

高铁快运、定制列车、车站里的商业，这几年也越搞越活。

当年靠京沪高铁上市找钱，如今更想让自己多长点造血能力，少靠政策兜底。

这种胖，是实打实的资产和民生撑起来的，不是拿借来的钱吹出来的泡泡。

不少人羡慕国外交通方便，却很少想过，全球最大的高铁网只用了十几年就在中国铺开了。

205万员工是稳住民生的压舱石，6万亿负债是基建的硬底气。

下回坐高铁一个小时就到家时，不妨想想，这份又快又稳的背后，是谁扛下了这么大一笔账。