低温电池预加热与快充需求的平衡，其实就是在温度、快速充电、安全、电池寿命和能效这五个相互制约的目标中寻找动态最优解。

冬天开电动车，最闹心的就是充电了，许多人因为网络上流传一句话：“低温快充伤电池”就不敢使劲充。

这其中的核心矛盾点就一个，那就是电池怕冷，得先预热才能好好快充，但预热又要耗电、费时间。举个例子，这就像冬天起床，得先暖被窝才舒服，可暖被窝又要多花几分钟，怎么平衡才不纠结？今天就用大白话把这事说透。

我们先搞懂上一个问题，电池为啥冬天“充不动？低温快充为什么伤电池？”

咱们可以把电池里的锂离子想象成一位贫困国家的打工人，他的职业是搬运工，工作内容是负责把货物从正极搬到负极。天冷的时候，搬运工身体冻僵，走得慢还容易滑倒，前面人滑倒后要么挤在半路不动，要么货物没搬进电池电极掉在路上摔坏了。

摔坏的货物就会直接堆在外面，像很多玻璃渣一样，可以叫它们‘锂枝晶’（见下图）。这些锋利的玻璃渣不仅会让充电变慢，还可能戳破电池里的隔离膜，引发安全风险。

所以低温下快充的前提是：先把给他们一件自动发热的高科技大棉袄，也就是电池预加热。但预热不是越久越好、温度越高越好，关键在恰到好处。

电池就像人，有最舒服的工作温度，因此不是越热越好，15-30℃是算是较好的一个区间。如果低于这个温度，充电慢还伤电池，高到40℃及以上，虽然充得快，但电池有可能会加速老化，相当于“透支寿命换速度”。

举个直观例子：-10℃环境下，不预热直接快充，可能1小时只充进去30%的电；如果预热到20℃再充，40分钟就能充到60%，既快又安全。

那有的人就是硬要预热到35℃及以上呢？

这样反而要多耗10%及以上的电量，充电速度却没提升多少，纯属浪费。

而且给电池的加热方法有很多，它们也有各自的特点

例如风暖优点是结构简单、成本较低、技术成熟。缺点是加热慢、能耗高、温度均匀性差；

液暖加热效率高、温度较均匀、可控性好，但是系统复杂、有泄漏风险；

加热膜结构紧凑、热传导直接、可定制形状，但是对安装工艺要求高；

相变材料无需耗能，但是不主动产热、增加重量和成本、有循环寿命等等。

以我自己以前的通勤小电车为例分享一下经验，预热要耗电（大概占电池总电量的5%-8%，相当于少跑5-8公里），所以要不要预热、预热多久，还得看电池剩余电量和充电场景。

①首先是日常通勤充电，如果气温低于0℃，插枪后先等5-8分钟预热，再开快充。虽然多花了点时间，但充电速度能快40%，而且不会伤电池。要是气温在5℃以上，直接快充就行，没必要浪费电预热。

②然后是长途补能，长途最怕耽误时间，如果是满电出发，到达规划的充电站后可以直接快充了，因为车辆在行驶过程中，电池会自己发热，这时候可以直接充电而不用继续加热了。

③最后是极寒天气的充电情况了，这种情况别着急快充，按三步来：先让充电枪头预热1-2分钟（避免接口冻住接触不良），再让车辆用小电流慢慢预热电池到10℃，最后再逐步提升快充功率。初期功率别太高，等温度稳定了再提速，不然容易伤电池。

新能源电动车常用两种电池：三元锂电池和磷酸铁锂电池，它们的“怕冷程度”差别很大，预热策略也得调整：

三元锂电池，相对耐冷，预热不用等太久；

磷酸铁锂电池，特别怕冷，有概率要预热到一定温度才能快充，不然充得慢还伤电池。

简单说：磷酸铁锂车主冬天充电较慢；三元锂车主可以稍微缩短预热时间，省点电。

但是从物理角度来说，理论上磷酸铁锂电池会比三元锂电池更加安全，但是它们的电压曲线也不同，磷酸铁锂相对于三元锂电池来说更为平缓，电量预测会不那么精确，这个就要看各位如何取舍了。

看到这里是不是大家觉得电车充个电怎么这么麻烦？其实上述这些充电情况，已经是过去式了，现在的电动车都有BMS电池热管理系统，会自动调节预热和充电功率，咱们不用再像新能源热管理还未成熟的前期时，进行太复杂的操作。只要记住别瞎折腾自己的车，就能既享受快充的方便，又保护好电池寿命啦。

我是宝益科技，在此研究分享新能源动力电池加热膜知识、动力电池热管理材料创新解决方案，如果您想了解更多，或者对我有什么改进意见，欢迎留言。

（部分图片来源网络，感谢原作者）