这次最让菲律宾紧张的，不只是辽宁舰编队进入南海，而是它随后穿过菲律宾中南部岛链，进入苏禄海，又从巴西兰海峡驶向苏拉威西海。

几天前，辽宁舰编队从西太平洋经巴士海峡进入南海。9月底，中国舰艇曾在马尼拉湾入口附近形成较强存在感，菲律宾政府至今记忆犹新。这回换成航母编队，马尼拉自然更关注它会不会靠近马尼拉湾。

但编队没有朝那个方向去，而是穿过巴拉望岛南部海峡进入苏禄海。目击信息显示，后来它出现在三宝颜市与伊莎贝拉市之间海域，并于23日凌晨穿越巴西兰海峡，驶入苏拉威西海。

菲律宾军方称已派舰艇跟踪监视，还通过无线电要求中方舰艇表明身份和目的。中方没有回应。对菲律宾而言，这不只是一次航行，也涉及它在2024年通过的《群岛海道法》能不能约束外国舰艇。

要理解这次行动，得回到2024年10月初。辽宁舰编队在西太平洋完成演训后南下，先进入苏拉威西海，再经锡布图海峡进入苏禄海，随后通过巴拉巴克海峡进入南海。菲律宾南部几条关键水道，就这样被走了一遍。

当时菲律宾政坛反应强烈。部分政客原以为，岛链间的通道多少可以“管一管”。现实却是，中国海军公开通过这些水道。2024年11月，菲律宾推动通过酝酿多年的《群岛海道法》，表面是规范海道，实际条文还试图给外国船机，尤其是中国舰艇，增加限制。

问题在于，海上通行不能只靠单边立法决定。《联合国海洋法公约》第53条规定，群岛国指定群岛海道后，其他国家船舶和飞机享有“继续不停、迅速、无障碍过境”的权利，不必事先申请或批准，也不等同于“无害通过”，军舰同样适用。

菲律宾1961年宣布群岛国地位，2009年确定群岛基线，但此前一直没有按规则完整向国际海事组织提交并指定相关海道。锡布图、巴西兰、巴拉巴克、苏里高等海峡，作为正常用于国际航行的通道，其性质不是菲律宾单方面说了算。

菲律宾2024年的法律指定了三条群岛海道。辽宁舰编队这次走的，大概率是第三条：苏拉威西海—巴西兰海峡—苏禄海—纳苏巴塔海峡—巴拉巴克海峡—南海。

法律还要求外国船舶通过时全程开启AIS、回应菲方通信查询，并接受登临检查。中方军舰没有回应，传达的态度很直接：不接受菲律宾把国际通行权改成需要登记、配合检查的“许可”。

这并非临时行动。2024年初，中国海军055型驱逐舰编队从南海进入苏禄海，经锡布图水道进入苏拉威西海；2024年6月，055大驱编队又通过巴拉巴克海峡，在苏禄海和南海之间往返。2025年2月和3月，遵义舰、衡阳舰、微山湖舰再次通过后两条关键海道，也没有理会菲律宾的应答要求。

辽宁舰编队再走一趟，分量更重。航母编队穿过岛链，显示这不是一次偶发过境，而是中国海军持续使用相关海道的实践。菲律宾担心的，也不只是眼前这次航行，而是这种通行逐渐成为常态。

如果中国舰艇依国际法穿越菲律宾中南部岛链的次数增加，菲律宾试图展现的周边控制力和规则设计能力就会受到影响。近几年，菲律宾在南海的做法也有变化：过去常借民船和所谓“非政府组织”组织渔船前推，如今政府船只、军机直接出动的频率更高。美国、日本等外部力量的帮助，改善了菲律宾海警和军队的装备、侦察与态势感知能力，但这并不意味着整体力量对比因此改变。

中方近年应对菲律宾的一个思路，是提高挑衅成本，避免试探成为低成本操作。辽宁舰这次穿越相关海域，回应的正是菲律宾试图凭单边立法和外部支持逐步坐实主张的做法：航行实践本身，就是对这种限制的反制。

回程路线也值得关注。美国海军航母编队出入南海，常走菲律宾群岛间的海道，其中一条从苏禄海经莱特湾进入西太平洋。外界熟悉这条航线，却不意味着它属于美军。公海和国际航道不存在专属通道；美军能依法通过，中国海军也一样。2013年，“和平方舟”医院船赴菲参与台风“海燕”灾后救援时，曾在莱特湾抛锚停泊。

莱特湾周边情况更复杂，菲律宾海警和军方更容易贴靠、干扰或借题炒作。菲律宾法律也试图把相关通道纳入“无害通过”的框架。中国海军是否会把这里纳入常见航线，还要看任务、时机和局势；如果菲律宾继续在南海加码，未来中国舰艇通过莱特湾并不令人意外。

这类较量不只看舰艇吨位，也看各方如何理解和运用规则。持续、公开地行使通行权，会影响外界对相关海道的认知。辽宁舰编队这次行动的意义，就在于用实际航行回应菲律宾的单边限制。菲律宾需要面对的，不是中国军舰有没有回应无线电，而是为什么它可以不回应：不是赌气，而是中方不接受这套要求。把国际通道当成自家院门，单方面抬高门槛，终究改变不了通行规则。