英伟达把智驾大模型，塞进了一颗车载芯片。

美国时间11月10日，英伟达发布面向车端的驾驶推理模型Alpamayo 2 Edge。它只有20亿参数，针对DRIVE AGX Thor做了优化，从输入图像到输出行驶轨迹的延迟是160到190毫秒。它做了个取舍，不会时刻都在“思考”，常规路况下少做推理，把算力留给真正需要判断的场景。

英伟达正在把生意从硬件转向软件，主意从卖芯片扩展到芯片加模型一起卖。

Autobrains宣布把更大的Alpamayo 2 Super用到量产车的驾驶智能上，但不是把大模型原样塞进车里，而是蒸馏成可以按场景调用的驾驶智能体。英伟达还发布了机器人模型GR00T 2，官方称每项任务用5条演示数据微调后，在50项任务上的成功率可达95%。

在韩国，Kakao Mobility计划基于Thor等平台推进L4自动驾驶，初期用起亚的车；LG则用GR00T等工具在真实工厂里验证机器人。

英伟达和韩国车企的这些组合拳操作，很多明面的或者隐含面的考量现在都直接都摆在了中国车企面前，比如小米汽车，YU7的官网写明全系标配Thor。对很多新势力来说，用Thor能更快把大模型送上车，但模型、评测和仿真工具一旦绑定，以后换平台的成本会比硬件本身还高。

另一边，比亚迪5月发布了自研的4纳米智驾芯片璇玑A3，官方称已经开始规模化量产，三颗芯片协同算力超过2100 TOPS，支持L3和L4。不过芯片能量产，和模型、数据一起在车上稳定跑起来，中间还有一段验证要走完。

对产业链来说，智驾竞争正在从比硬件算力，转向比模型、数据闭环，以及在车规约束下把东西做成的工程能力。继续依赖英伟达，换来的是速度和生态；坚持自研，换来的是成本和供应链主动权。归根到底，没有谁能只靠一颗芯片把智驾做完。

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