1993年，中国科考船遭“银角号”野蛮撞击，船身拦腰折断，随即沉入海底。船内107名科考人员拼尽全力、声嘶力竭地呼救，可就在不远处的肇事者却眼睁睁看着，无动于衷，半点救援的意思都没有。
10月26日，正在执行中国大洋100航次第二航段考察的“深海一号”船在瑙鲁艾沃港靠泊，办了一场开放日，这是中国科考船第一次在瑙鲁办开放日。瑙鲁总统和议长都登了船，约150名当地民众排队参观。三十多年前，中国科考人员在东海上连一条救生艇都求不来。两个画面摆在一起，谁看了心里都不平静。
这艘船眼下在忙什么？它搭载着“蛟龙”号，从厦门起航，奔南太平洋执行大洋100航次第二航段考察。10月15日，“蛟龙”号完成第470次下潜。大洋调查已经排到第100个航次。1993年那条船要去干的，正是同一类活儿：太平洋海底的多金属结核勘探。
海上救人，是航海人几百年传下来的老规矩。撞了别人的船，先看对方死活，这在1993年就是行内共识，后来才白纸黑字写进《联合国海洋法公约》第九十八条。银角号撞完人，头一个念头不是“他们怎么样”，而是怎么保住自己，这个排序本身就错得离谱。
更让人窝火的还在后头。6时50分，107名幸存者才全部登上银角号。上了船，没有吃的喝的，电台不让碰，船长金明奇反复交涉，才换来一份求救电报。对方还不肯往中国港口开，朝着韩国方向一路走。这哪是救人，分明是把人带走了。
国内的反应并不慢。上海救捞局的“德意”轮接到指令就全速追了上去，一路交涉。5月4日上午，107人登上“德意”轮，地点在济州岛西南海域。5月5日上午，“德意”轮载着他们回到上海港。从出事到回家，整整三天。
回头看撞击本身，起因并不复杂。5月2日凌晨5时5分，塞浦路斯籍“银角”号货轮在东海撞上了“向阳红16”号。大雾天里，两船吨位悬殊，规则要求保持瞭望、控制航速、提前避让，大船却没让出航路。撞击点正好落在机舱部位，科考船一下子就没了还手的余地。
撞完之后的第二个动作更要命：倒车。银角号撞坏科考船后迅速倒行，加快了科考船的进水速度。被船头堵着的破口一下敞开，海水往全船涌。从被撞到沉没，总共只有32分钟。顶住还是退开，差的可能就是几十条命的机会。
能活下来，靠的是自己人。出事前两天，全船刚演练过弃船撤离。右舷救生艇撞毁了，大家砍断绳索放下左舷的艇筏。一号艇额定39人、三号艇额定28人，两条艇硬是装了90多人。船长金明奇5时25分最后一批离船。
事后的账，算得最窝囊。全船110人，107人获救，3人遇难，直接经济损失近亿元。那三位住在被撞的222舱室，再也没有回来。船、设备、资料都沉了，调查计划被拦腰打断。索赔时对方一口推脱，而九十年代的中国，远洋维权的手段确实有限。
可路没有断。当年年底，姊妹船“向阳红09号”接替未完的航程，1994年，改装后的科考船重新驶向太平洋。今年的成绩更实在：“海洋地质六号”4月3日启航，历时52天，航程近13000公里，在深海盆区发现高覆盖率、高丰度的多金属结核。在中央裂谷带还采到约90千克玄武岩样品。
眼下是11月，大洋100航次第二航段仍在南太平洋作业，我的判断有三条。第一，中国科考船靠泊太平洋岛国会成常态，开放日、联合调查、人才培养会一茬接一茬。第二，深海资源的规则谈判会越来越硬，样品和数据就是话语权。第三，再有船敢在海上对中国人见死不救，要掂量的代价，比1993年重得多。
这件事最该记住的，不是船沉了，而是撞完之后的每一步选择。雾里相撞，谁都可能出错，但倒车、不放艇、不让通电台、不往中国港口开，这些是一步一步做出来的冷血。它把“海上互救”这四个字踩在脚下，也让中国人记了三十多年。这笔账当年没算清，不等于可以忘。
我更想强调的是，国家的海上力量，决定了你在出事那一刻会不会被当回事。1993年，我们的人在几百米外挥手呼救，没人理；今天，科考船开到哪里，当地总统、议长都登船来看。这个变化不是靠喊口号换来的，是一条条船、一个个航次、一次次下潜干出来的。装备要继续强，船要大、潜得深、遇险时自己能救、能快速赶到。
规则也要继续争。国际海底的资源规章，海上避碰与救助的国际规则，中国都要在场、要发声，把当年吃过的亏变成今天立规矩的底气。三个人留在了1993年的东海，107个人把那段记忆带了回来。把船造好，把人练强，把规矩守住，才对得起当年在雾里挥手呼救的同胞。