铁了心要灭掉中国？一股可怕力量袭来！这回不是美国出手，普京笑到最后，俄乌冲突爆发四年多，全球车市格局翻了个面，欧洲、日本的车企集体撤离俄罗斯，几乎一夜之间腾出了巨大的市场空白，德国等巨头关厂、断供，本土品牌拉达产能又顶不上来。

2022年2月冲突爆发后，大众、丰田、雷诺等欧洲和日本车企陆续关厂、停产、断供，有的甚至直接把股份打包甩掉。它们当时算的是政治和制裁风险，却没想到，留下的市场空白，很快被中国车企接了过去。

哪怕奔驰、宝马两大品牌撤出俄罗斯市场，当地的普通消费者也并不会因此就放弃开车出行。出租车有更新的需求，普通家庭也有购车计划，西伯利亚零下三十摄氏度的寒冬，不会因为缺德国发动机就停摆。

可真正棘手的难处在于，俄罗斯本土汽车品牌拉达想要承接这部分市场，完全没有足够的产能作为支撑。芯片、电控单元、安全气囊这类核心零部件供应遇阻，即便工厂全力赶工生产，最多也只能补上此前市场一半的缺口。

中国车企刚好就是在这样的时间节点选择入局的。

奇瑞、长城、吉利等品牌没有一开始就大张旗鼓地砸钱，而是从经销商、整车出口和售后网络一点点试水。车卖得动，就增加发货；网点站稳了，就谈本地组装；客户有需求，就补零件、做金融方案。

这套节奏很现实，也很有效。

最开始绝大多数俄罗斯消费者都心存疑虑，认为中国汽车大概率只是主打低价走量的廉价产品。但车开上一年半载，暖风够不够用、底盘能不能扛住烂路、配件是否容易找到，这些体验比广告更有说服力。

莫斯科市区路上跑的中国品牌出租车日渐增多，圣彼得堡的年轻人攒钱购车时，也不再将选择范围局限在德系、日系车型里。2024年的俄罗斯新车市场中，中国品牌的占比已经突破六成，奇瑞、哈弗、吉利等品牌很快成为当地市场的主流选择。

这场变化的关键，不只是中国车卖了多少，而是谁真正贴近了客户。

欧洲总部可能要开几天会，反复讨论要不要继续留在俄罗斯；中国车企却可能一个电话打给经销商，直接问下个月需要多少台车。一方核算考量的是政治层面的风险，另一方盘算的是市场空缺的机遇，最终得到的结果自然存在明显差异。

可市场本就不可能始终朝着单一的方向行进。在中国车企于俄罗斯市场收获向好发展成果之后，俄方相关主管部门也着手调整现有的相关市场规则。

从2024年10月开始，俄罗斯把进口汽车报废税上调70%到85%，到2025年这类相关费用还会继续提升，涨幅约在10%到20%区间。进口关税较原有基准上调区间为20%至38%，全部车辆的认证手续须在俄罗斯境内办结，海关核查的强度较此前明显提升。

一些中国汽车滞留港口，经销商利润被压缩，出口车辆的价格优势被快速削弱。相关统计数据表明，哈弗的销量同比下滑接近四成，奇瑞的销量缩减37%，吉利的销量跌幅更是达到了67%。2025年前六个月时段内，中国面向俄罗斯的汽车出口整体下滑59.2%，部分货车类品牌出口跌幅高达87%，乘用车出口体量也缩减了48.8%。

广汽旗下部分车型因燃油系统相关故障，被俄罗斯当地监管部门启动召回程序，本次召回涉及的车辆总数量接近1.7万台。俄罗斯工业主管部门后续持续抬高准入认证的门槛，还公开指出部分品牌在质量和售后服务上存在问题。

这一连串变化，让不少人感觉俄罗斯突然“变脸”了。

事实上，俄罗斯方面谋划的相关思路一点都不复杂。中国车企可帮助其填补市场空缺、维持供应平稳，但俄方并不愿意外资品牌长久掌控本土汽车产业。报废税、关税及认证相关要求持续收紧，看似是对进口行为作出限制，实际目的是倒逼车企将工厂、零部件和就业岗位实实在在留在本地。

普京推动汽车制造业复苏，也是在给本土品牌争取时间。拉达与卡玛斯获得缓冲空间，部分工厂产能逐步回升，俄方希望借助外部资本与技术搭建自有生产体系，重点降低新能源及核心零部件领域的对外依赖。

过去只靠整车出口、以低价争夺市场的发展时期，如今正渐渐步入收尾阶段。后续想要在当地市场站稳一席之地，比拼的是本地化生产、供应链布局、俄式标准认证以及搭建完备售后体系的综合能力。

长城汽车早在2019年就选定图拉作为厂址，着手动工建设当地的生产制造工厂。截止2025年，这座工厂的年产能已经提升到20万辆，本地化生产的占比达到65%。相关数据显示，长城在当地的本地生产和销售正在逐步形成规模，企业还在推动CKD半散件组装，把更多零部件和工序放到俄罗斯完成。

市场不会向任何人许诺永远立于不败之地，却会嘉奖那些愿意主动补短板、灵活调整自身、沉下心深耕的人。车轮还在转，真正决定方向的，不是谁曾经卖得最快，而是谁能在风向改变后继续往前开。

信源：央广网 2022-11-18 09:22 总台记者看世界丨受俄乌冲突波及俄罗斯新车销量走低，行业如何复苏？