1993年，中国科考船被"银角号"野蛮撞击，拦腰折断沉入海底，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但不远处的肇事者看到却无动于衷，一点救援的意思都没有。

这边一百多号人泡在水里，嗓子都喊劈了，那边一艘几万吨的巨轮上，甲板上站着人，手插在口袋里，就那么看着。

这艘遭遇撞击的船，名字叫“向阳红16号”，而撞上它的货轮，则是塞浦路斯籍“银角号”。

当时，“向阳红16号”正在前往太平洋执行海底多金属结核资源调查任务。船上总共有110人，其中包括船员、科研人员和技术人员。对于当时的中国海洋科研事业来说，这可不是一艘普通的船。

“向阳红16号”建造于上世纪80年代初，排水量约4500吨，曾经多次前往太平洋开展海洋调查。1991年，中国获得联合国批准，成为国际海底探矿先驱投资者，这艘考察船此前参与的相关调查工作，也为中国争取深海资源开发资格提供了重要支持。

可以说，船上装载的不只是人员和设备，还有中国科研人员多年积累的调查成果。谁也没有想到，这次出海竟然会成为它最后一次航行。

事故发生在凌晨5时5分左右，地点位于东海海域。根据当时公开报道，“银角号”货轮与“向阳红16号”发生碰撞后，后者遭受严重破坏。两艘船的吨位相差悬殊，约4500吨的科考船面对数万吨级货轮，船体根本承受不住如此猛烈的冲击。

碰撞发生后，船上的设备受到损坏，船舱进水速度非常快，原本正常的航行瞬间变成了生死逃生。船长和工作人员紧急组织人员撤离，可留给他们的时间实在太少了。

根据事故经过的相关记载，从发生碰撞到“向阳红16号”彻底沉没，整个过程只有大约32分钟。也就是说，船上110个人必须在半个多小时内完成自救，否则就可能随着船体一起沉入海底。

可当时摆在大家面前的困难还不止这些。船上原本配备了救生艇，但受到撞击影响，部分救生艇已经损坏，剩下的救生设备也无法轻松使用。船员们只能想办法排除障碍，把能够使用的救生艇和救生筏放下来。

而距离他们不远的地方，就是刚刚撞上来的“银角号”。

按照海上事故救援的常理，发生碰撞以后，肇事船只应当采取必要措施，尽可能帮助遇险人员脱离危险。毕竟，海上的救援和陆地上不一样，几分钟的耽搁，都可能造成无法挽回的后果。

可是，事发之后，“向阳红16号”上的人员并没有立即得到有效帮助。船员们只能依靠自己的力量组织撤离，一边设法联系外界，一边争取在船体彻底沉没之前活下来。

这里需要说明，当时公开报道确认的是碰撞、沉船和人员转移的事实，至于“银角号”船员是否全程站在甲板上冷眼旁观，具体情节并没有在权威报道中得到完整证实。但有一点可以确定，事故发生后，双方的救援和人员交接过程并不顺利。

船上的人没有时间抱怨，也没有时间等待。他们必须先保住性命。船长金明奇组织大家按照应急部署撤离，能够使用的救生艇被紧急放下，人员分批登艇。有人负责划船，有人负责照看受伤人员，还有人不断清点人数，生怕在混乱中遗漏任何一个同伴。

凌晨5时25分左右，船长金明奇和最后一批人员离开了“向阳红16号”。到了5时37分，这艘曾经承担国家重要海洋调查任务的考察船，最终船头朝上，消失在了茫茫海面之下。从撞击到沉没，前后不过32分钟。

经过一番艰难撤离，107名船员和科研人员最终登上了“银角号”。可是，当大家重新清点人数时，发现少了3个人。

这3个人分别是科研人员于海洋、孟今伟和一名医务人员。由于他们所在的舱室靠近船体遭受撞击的位置，事发后一直没有找到他们的下落。110个人出海，最后只有107个人活着回来，另外3个人就这样留在了冰冷的海底。

5月2日当天，中国有关部门接到消息后，立即组织救援。上午8时50分，远洋救助船“德意”轮接到紧急通知，随即出发前往接应遇险人员。
但事情并没有想象中那么顺利。

按照当时《人民日报》的报道，“银角号”并没有立即改变航向驶往中国港口，而是继续按照原来的航线航行。中国救助船只能全速追赶，并不断与对方联系协调。双方经过多次交涉，最终约定在韩国济州岛西南海域进行人员交接。