自动驾驶的重卡和大客车？卓驭真的想“智能移动一切”

第一次看到有智驾品牌说自己的辅助驾驶是“平缓”，在更多的智驾爱好者的眼里，这个词是具有很大争议的，“平缓”的另一面可能就是“不够极致”。但是今天当沈劭劼把这个词用到重卡的时候，感觉一下子好像无法反驳了，在乘用车见仁见智，到了重卡就是恰到好处。

卓驭在今天做了一次商用车技术的发布，徐工、陕汽、中国重汽、一汽解放、福田、东风这些头部重卡品牌都官宣了合作，车型超过20款，重卡的高速NOA在今年6-7月份已经实现量产。没想到高速上你看到的大卡车，可能已经是在使用辅助驾驶了。

关于重卡使用辅助驾驶的选择，卓驭选择了渐进式的策略，不是去豪赌无人物流的模式，而是用降低疲劳、提高安全、控制成本三个方面来说。

比如辅助驾驶条件下，重卡的油耗会更低，这一点在乘用车上其实已经得到验证，辅助驾驶的能耗往往比人类驾驶更低，当然你会说辅助驾驶开的不如我快，但是这一点就如同前面说的，恰好是重卡的刚需了。关于安全，我想发布会最硬的一条是合规：沈劭劼说重卡方案「是能过强标的，应该是业界第一个能过强标的商用重卡解决方案」。L2 强标 2027 年 1 月 1 日施行——对主机厂来说，这句话比任何 Demo 都值钱。

关于卓驭是如何做的这点的，其实在去年的北京车展上，已经表现的非常明确了，他们构建了原生多模态大模型底座，然后形成了四层技术底座：

模型层：直接复用乘用车已量产验证的基础模型和 AI 底座，30 多亿公里乘用车司机经验打底 + 4 亿帧重卡专属数据增强，学干线物流、复杂车流、超长制动距离、挂车姿态变化。

感知层（最不可替代的一块）：激目 2.0——激光雷达 + 异构双目 + 惯导三合一，装在舱内挡风玻璃后，384 线、动态可变焦，低速国道路口横向看宽、高速自动收窄看远，探测 300–400 米（前向感知延伸至 500 米）。重卡整机 1L+3R+7V，100TOPS 稠密 / 200TOPS 稀疏，不依赖高精地图；注入超 1000 小时真实重卡驾驶数据微调，剔除乘用车高机动场景，重调卡车制动参数。

控制与冗余：重卡控制器与算力与乘用车端到端 4.0 完全一致（同源降本的物理基础）；客车方案上 Thor-U + 11V5R5L（含自研补盲雷达）+ 原生多模态模型；商用车 L3 用三芯片架构（SOC1 本体 / SOC2 安全校验 / SOC3 冗余）+ 4 激光雷达 5 毫米波 10 摄像头，目标 2027 年底满足 L3 准入。

算力与数据：4 万张算力卡支撑零样本迁移；ZYT-World 可控世界模型用于强化学习与验证；黄金数据集规划 2026 年 2 亿 clips、2027 年 5 亿、2028 年 15 亿。

这四层综合起来，就是卓驭所说的磐行技术。沈劭劼其实在现场说的已经非常明确了“这不是战略，而是生存判断”。当竞争越来越激烈的情况下，只服务一个垂类摊不平，必须把固定成本摊到尽可能多的移动载体上。

乘用车+商用车+机器人，这是卓驭交出的三大答卷。

说句题外话，重卡的现场真的是有满满的压迫感，又是在珠海航展现场，一下子感觉就来了！