俄罗斯北极石油捷径撞上冰墙

今年7月，一批遭到制裁的俄罗斯油轮在北极圈以北约1300公里处抛锚被困，在这片地球北端的冰封水域原地等待漫长救援。两艘核动力破冰船赶过来，还需要数日航程。

这些船只被困在维利基茨基海峡附近。该海峡宽55公里，坐落于西伯利亚北部海岸与布尔什维克岛之间，是俄罗斯通往中国的北方海航道（NSR）上的咽喉要道。

克里姆林宫押注一个前景：北极海冰消退，打开了这条从前无法通行的航线。这条航道远离乌克兰无人机打击范围，也不容易被欧洲海军拦截“影子船队”。

今年，北方海航道上俄罗斯原油与液化天然气（LNG）出口量创出新高。但这次北极航道大堵车充分说明：这条路并不总是一帆风顺。

立陶宛环保组织贝洛纳（Bellona）北极项目负责人克谢尼娅·瓦赫鲁舍娃对自由欧洲电台/自由电台（RFE/RL）表示：“这刚好印证我们一个核心观点：海冰变少，不等于航行更容易。”

她补充道：“冰层融化的时候，部分冰块会断裂、漂移；有些地方，尤其是狭窄海峡，浮冰会挤压堆积。没有冰级加持的船只根本过不去。”

她所说的冰级，是衡量船舶抗冰能力的分级标准。尽管普京以及俄官方不断高调宣传这条航道，但适合北极航行的专用船短缺，仍是制约北方海航道发展的一大瓶颈。

“一条安全通道”

普京上月在泰梅尔半岛、维利基茨基海峡以南的旗舰项目东方石油（Vostok Oil）投产仪式上说：“在当前复杂的国际环境下，北方海航道至关重要，是通往全球主要市场可靠又安全的通道。”

普京称，2025年这条航道一共运送3700万吨货物（并非全程走完整条航道），并预测2030年运量几乎翻倍。而早在2019年，克里姆林宫的目标是2024年达到8000万吨。

数字背后，北方海航道的真实图景远比宣传口径复杂。

挪威资助的北极高纬物流中心（CHNL）数据显示：截至上月末，俄罗斯有大约200万吨（折合1500万桶）原油走完北方海航道全程，运往中国和其他亚洲目的地，大部分从巴伦支海的摩尔曼斯克港出发。

路透援引交易商与航运数据，到10月中旬，这一数字上升至约2000万桶，相比2025年增长50%。但即便如此，这只占到俄罗斯海运原油总出口量的大约1%。

海事安全咨询机构安布雷（Ambrey）高级分析师托马斯·亚历克斯告诉RFE/RL：“当地确实在加速开发，但基数本身很低。”

“这套宣传一方面对内，另一方面也面向印度、中国。俄罗斯想重新塑造一个可靠供货方的形象，兑现已经签订或者计划中的供货量。”

亚历克斯还提到，俄罗斯虽然新建了一批北极冰区船，但西方制裁严重拖累了这类船舶、配套基础设施的建造和维护。

“备件、建材很多都只能从美国、日本、韩国、欧洲采购，现在不得不通过第三方绕开制裁。以前维修养护由挪威、丹麦、荷兰企业承接，这些公司现在都不再接单。”

新的博弈前线

航道上绝大多数货船运载俄罗斯能源出口货物，但其他国家也开始试水这条冰冷航道。

韩国政府10月22日通报，本国首艘集装箱船已经走通这条航道，称赞它是通往欧洲的捷径，同时也提到白令海峡、维利基茨基海峡存在大块浮冰，航行条件恶劣。

中国今年首次开通沿北方海航道去往欧洲的定期集装箱航线，已经完成多航次航行。

欧洲政策分析中心（CEPA）跨大西洋防务安全项目负责人凯瑟琳·森达克提出疑问：俄罗斯打算怎么管理这条航道？

她对RFE/RL说：“俄罗斯认为北极大片区域归自己，把它视作一条内水航道。”“各方一直在讨论通行费，以及俄方向过境商船提供什么配套服务。目前这些问题都没有清晰答案。一年之后再看，俄罗斯会不会仍然觉得这条航道符合自身利益，但不再愿意对其他国家放开。”

CEPA在9月的一份报告写道：“俄罗斯正在把北极打造成堡垒。”华盛顿、布鲁塞尔等地官员也有类似表述。

欧盟外交代表卡娅·卡拉斯10月21日推出新版欧盟北极战略时表示：“随着俄罗斯、中国在北极扩大存在和诉求，北极已经成为全球大国竞争的前线。北极航道、自然资源的准入，关乎欧盟战略利益。”

北约2月启动全新的“北极哨兵”任务，强化区域存在；美国上月公布计划，扩大在格陵兰的军事布局，相关协议也试图化解联盟内部围绕特朗普要求美国对格陵兰拥有主权而爆发的激烈分歧。

除安全博弈之外，贝洛纳这类机构持续警示航运增加带来的环境风险——尤其是这批被困维利基茨基海峡的老旧、维护不足的影子船队油轮。

最终只有一艘船顺利穿过海峡；其余船只最多等了两周，破冰船赶来后依然无法通行，只能另择路线。

瓦赫鲁舍娃说：“北极一旦发生原油泄漏，危害比世界其他地方更严重。低温环境下原油自然降解速度远慢于温暖海域；油污还会附着在冰面上，放大气候变化效应。”

她还警告：“俄罗斯不公开北方海航道上的事故信息；这片区域广袤偏远，没有独立机构、民间人士去现场核查上报。”

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