宝马中国创新日在现场公布了一个成绩：新世代i3 50L，一次充电跑了1213公里，剩1%电量。前段时间，iX3 50L在8月份跑了1030.2公里，剩5%。两款车公布的电池容量都是113.4度。【图1】

i3现场公布的CLTC续航达成率是118%；iX3按919公里CLTC计算，已跑里程的达成率是112.1%。

再看昨天发的汽车之家测试，从那里看到的网页链接：

① 小米SU7 Pro：678.6公里，按CLTC 902公里算，达成率75.2%；② 比亚迪大汉：566.4公里，按CLTC 1008公里算，达成率56.2%；③ Model 3长续航后驱：527.8公里，按CLTC 830公里算，达成率63.6%【图2】

同一场测试，工况相近，怎么达成率差这么多？为什么和宝马差这么多？

看看 的成绩网页链接：大汉615公里，SU7 Pro 609公里。这组是“折合满电行驶里程”，均速分别是115.3和114.4km/h。【图3】

对应的CLTC续航达成率就是61.0%和67.5%。同一款车，都说是在跑高速，怎么还能测出不同结果？

摆在一起，这数据有点让人发晕。怎么看？

1、真实续航受测试条件影响极大

汽车之家这次三辆车的条件相近，但也不能认为完全一致。大汉在汽车之家和疯膜哥两组测试里的条件也不同。宝马这次更是高速、国道、乡道、城市道路混合挑战。

即使平均车速相近，实际速度曲线也可能不同。一小段低速路，距离不长，却会占掉不少时间，把全程均速拉下来。我之前巡航按125km/h开，遇到挡路、隧道降速，分段均速最后只有100—104km/h：网页链接

2、同一个CLTC数字，为什么实跑有时多、有时少？

因为CLTC是一套固定的速度曲线，现实道路不会照着它跑。车速、天气、空调、载荷变了，续航自然会变。把NEDC、WLTC、CLTC三条曲线放在一起，差别就很直观了。【图4】

这话题很复杂，直接放我之前专门写了四篇：① CLTC怎么来的：网页链接② 给油车还是电车设计：网页链接③ 它怎样影响汽车研发：网页链接④ 十年后是否该重新采样：网页链接

3、即使放在同样的实际工况下，不同车的CLTC达成率也会不同。

把CLTC当主要优化目标，和同时把持续高速列为必须达成的目标，做出来的车会有区别。平时主要练语文，换一张数学卷子，排名当然可能变。

所以，CLTC这把尺子，一头连着消费者，一头连着工程师。【图5】

奔驰宝马是德国开发的，他们来中国要按CLTC来卖车，但开发阶段是看WLTC，所以本质上高速成绩确实会好一些。

我一直看好奔驰、宝马这一代车对高速效率的投入。比如宝马的电励磁电机，高转速时可以主动调低磁场，图6是当时画的原理示意。【图6】

我认为，长续航一定要认真优化高速。城区日常开几十公里，充电桩到处都是，把CLTC从800做到1000，意义有限。真正需要那么长续航的时候，人往往已经在高速上了。

后面附了几张当时四篇CLTC研究里的经典图。你对哪一点感兴趣，可以在评论区提出来，我再展开聊。CLTC比亚迪