针对法拉利？国际汽联在2027赛季将对“Macarena”（后翻转）尾翼进行限制，法拉利可能会收到影响。
法拉利SF-26的后部区域是新车最重要的创新之一，从排气尾端的尾鳍到可翻转的襟翼。马拉内罗设计的解决方案也被对手在本赛季中研究并实施。然而，从2027年起，国际汽联希望通过技术改进限制“Macarena”尾翼的发展。
该方案首次在巴林冬季试验中被一窥。那次，红色赛车只进行了结构测试，向所有人展示了一个尚未在F1中见过的想法（最早在2002年F3000比赛中有赛车使用过翻转尾翼）。随后，在中国大奖赛FP1期间进行了测试，最终亮相是在迈阿密大奖赛的一系列升级包上。
在佛罗里达站，我们也看到红牛将其翻转尾翼带入赛道。然而，米尔顿凯恩斯队在襟翼翻转方面遇到了一些问题。在多种情况下，襟翼闭合不到位导致后部下压力骤降。维斯塔潘因此付出了代价，他在奥地利和银石赛道撞上护栏。经过初步审查，车队解决了问题，也澄清了国际汽联的疑虑。
据TheRace报道，国际汽联希望对主动空气动力学施加更严格的限制，直接影响“Macarena”尾翼的运作。从明年开始，直道模式区内打开襟翼的最大用时将下降到300毫秒，而目前为400毫秒。
车队在遵守这一时间限制时不应有特别问题，尽管法拉利的情况更接近上限。SF-26的尾翼实际上旋转270°，达到稳定位置所需时间更长。而迈凯伦和红牛的尾翼用则较少，翻转方向与马拉内罗车车队的方向相反。
国际汽联的这一决定也是为了防止工程师们在该领域过度寻求极端解决方案。因此，法拉利能够保持其规格，尽管更注重换挡时间。
SF-26的优势在于将执行器置于端板内。这一细节使中央区域空出，例如匈牙利和新加坡被利用来安装空气动力学附属部件。另一方面，RB22的解决方案开口部分更大。
第三个区别是翻转方向。法拉利所载的规格向后旋转，形成270°的旋转。而红牛和迈凯伦则利用约150°/160°的角度，旋转方向相反。