8年前，马哈蒂尔叫停中马合作的东海岸铁路，还转向了日本，拒赔中国361亿，2026年铁路进度93%，最后结果出人意料？

2026年9月，马来西亚东海岸铁路第一期哥打巴鲁至鹅唛段，施工进度已经飙到98.16%，通车时间有望提前到今年12月中旬，而当年下令停工、拒绝赔偿361亿人民币、转头向日本招手的马哈蒂尔，早已退居幕后。

这条铁路的合同签在2016年，中国交建中标后，线路规划全长665公里，从吉兰丹州出发，纵穿中央山脉，最终接入西海岸的巴生港，合同总造价655亿林吉特，约合200亿美元，是马来西亚建国以来最大的单体基建项目。

2017年8月正式开工，隧道掘进机进了山，几千个当地分包商跟着动了起来。

转折出现在2018年，92岁的马哈蒂尔重新上台，竞选时就把东海岸铁路定性为“不透明”项目，上台不到两个月，业主方马来西亚铁路衔接公司一纸信函发到中国交建，以国家利益为由叫停了全部工程。

按双方签署的正式合同，单方面终止项目须赔付217.8亿林吉特，折合人民币约361亿元，马方态度强硬，不仅违约金一分不出，还要求中方退还已经收到的预付款。

马哈蒂尔的底气来自东京，宣布停工才一个多月，他飞去日本见了安倍晋三，参观新干线的调度大厅，公开夸赞日本铁路技术，开出的条件也很有诚意，沿线数百公顷土地开发权、十五年税收减免、甚至后续运营权都可以谈。

他想用日本来替代中国，重拾上世纪八十年代“向东看”的路线。

可日本企业算完账，集体沉默了，东海岸铁路要穿越中央山脉，云顶隧道长达十六公里，地层是坚硬的花岗岩，工程难度远超日本本土平原上的新干线线路。日方全套供应链走自己的体系，报价比中方高出将近四成。

马来西亚停工的理由本来就是嫌贵，换个更贵的主儿等于自己打自己的脸，外务省一句“需要综合评估”，三菱、住友这些企业客客气气地婉拒，接盘的事就没了下文。

工地停了一年零四个月，大型设备停在雨林边缘日晒雨淋，钢材水泥在露天堆场受潮生锈，关丹和哥打巴鲁沿线靠项目吃饭的小商户订单砍掉了七成，两千多名本地工人失去了收入。国际评级机构下调了马来西亚的主权信用展望，光多出来的国债利息就花了将近十亿林吉特。

2019年4月，双方在北京签了补充协议，造价从655亿林吉特砍到440亿，一口气减掉215亿；线路缩短约四十公里，往南绕了一下，多穿过一个经济更落后的森美兰州；中方退还了十亿林吉特的预付款，后续按工程进度付款。

中国进出口银行提供贷款，利率3.25%，摊还二十年，前七年只付息不还本。

当时不少评论说马哈蒂尔谈判赢了，省了一百多亿，可停工期间东南亚建材价格涨了两成，人工成本水涨船高，设备闲置损耗加上信用评级下降带来的融资溢价，省下的钱早就被这些额外成本吞掉了大半。

真正让人意外的变化发生在运营权上，2024年12月，中国交建与马来西亚铁路衔接公司在普特拉贾亚签署了联合运维协议，双方按50对50的平等持股比例成立联合运维公司，共同负责铁路建成后的运营和维护。中方不仅修了铁路，还拿到了长期运营的参与权。

施工进度也在加速，2025年7月，全线41座隧道全部贯通，2026年1月，整体进度突破90%，哥打巴鲁至鹅唛段519公里的轨道提前铺通。到3月底，整体建设进度达到93%。到9月，第一期工程已经冲到98.16%。

马来西亚交通部长陆兆福在8月主持启动了动态检测，亲自试乘了动车组列车，表示正争取把通车时间提前到今年12月。

中国交建为这条铁路量身定制的动车组和电力机车，使用的是“复兴号”技术平台。项目在建设期为马来西亚和周边国家创造了超过两万三千个就业机会，当地供应商和合作伙伴超过两千家。

双方共同发起的中马铁路人才培训计划，计划为马来西亚培养五千名铁路专业人才，目前已有两千三百多人在广西柳州铁道职业技术学院接受培训，学成归国后将成为首批运营维护人员。

回头看这八年，马哈蒂尔撕毁合同、拒赔361亿、跑去找日本，折腾了一大圈，总承包商还是中国交建，项目贷款还是中国进出口银行的资金，线路甚至比原计划更快地推进到了通车前夜。

日本没接住这个盘，马来西亚在国际基建圈留下了一个毁约的名声，而这条铁路正以中国标准和中国装备，从马来半岛东海岸一路铺向巴生港。