霍尔木兹海峡一堵，西安开往德黑兰的货运列车突然从每周一班，增加到了每3到4天一班。
9月29日，伊朗议会主席团成员佐霍里安透露，中伊铁路货运量较封锁前增加了约10倍。他还表示，伊朗通过铁路和公路每天具备运输30万至40万桶原油的能力。
但这里有个容易被忽略的区别：
30万至40万桶是运输能力，不等于现在每天真的运了这么多石油。
而且这条铁路根本不可能替代海运。
伊朗此前每天向亚洲出口的石油是百万桶级别，一列铁路运油通常只有几万到十几万桶的量级。拿铁路去硬顶海运，数学上就不成立。
可问题也恰恰在这里。
既然铁路运量这么小，为什么伊朗现在还要拼命把它加密？
因为战争状态下，物流系统考虑的已经不只是“哪种运输最便宜”。
海运便宜、效率高，但霍尔木兹海峡一旦出问题，大量运力会同时受到影响。
铁路贵，慢，跨越多个国家，甚至还存在返程空载的问题，可它有一个海运没有的特点：
它提供了另一条路。
这条路平时可能不划算，到了关键时刻，却能让粮食、工业零件、原材料和其他商品继续进入伊朗，也让一部分能源具备绕开海运的可能。佐霍里安本人也承认，铁路目前无法取代海运，只能作为紧急情况下的替代通道。
所以这次真正被重新估值的，不是某一趟西安班列。
而是“备用通道”这四个字。
平时做生意，大家都喜欢算运输成本；到了危机时刻，还得算另一笔账：
如果最便宜的那条路突然没了，你还有没有第二条？
这可能才是中伊这条陆路通道突然变得重要的原因。
它替代不了霍尔木兹海峡，但可以让伊朗不至于把全部贸易命门都压在一个海上通道上。
从这个意义上说，真正贵的可能从来不是铁路运费，而是一个国家没有备用通道的代价。