洛马竞争印度中型运输机合同

2026年9月28日，印度新闻网站《the print》报道：

借鉴印度在其C-130J-30“超级大力神”机队上的使用经验，洛克希德·马丁公司进一步强化了其推销说辞，称该飞机在巨型中型运输机（MTA）项目中，所提供的可用运力和作战灵活性远超其最接近的竞争对手——巴西航空工业公司的C-390“千禧年”。

这家美国航空航天巨头正与巴西航空工业公司竞争这份规模最大的军用运输机合同，寻求替换印度空军老旧的安-32和伊尔-76机队。

虽然印度空军在向印度企业发出的征求建议书中正式要求的数量为60架，但预计这一数字后续还会增加。

欧洲航空巨头空客已退出竞标，使C-130J-30和C-390成为主要竞争者。

该项目的征求建议书于8月12日发布，投标截止日期为12月2日。

洛克希德向印度空军提供的是C-130J-30的最新版本，即C-130J-30 Block 8.1.2，其中12架将在其位于佐治亚州玛丽埃塔的工厂建造，其余48架将与塔塔先进系统有限公司合作在印度制造。征求建议书规定最低国产化率为40%。

洛克希德·马丁公司空中机动与海上任务部门战略与业务发展副总裁罗伯特·托特在接受《ThePrint》采访时强调，印度空军现有以及该公司所提供的是C-130J-30，而不仅仅是大家普遍认为的C-130J。

“许多被归到C-130J身上的特性，实际上属于C-130H或C-130J的原始版本，那是一个较短的版本，”他说。

他说，当人们说C-130J的运力为18至19吨时，他们是错误的，因为印度空军使用的C-130J-30运力为22吨。

C-130J-30是“大力神”的加长版本，机身延长了约14英尺，以提供额外的内部货舱空间。

这一差异意义重大，印度空军的征求建议书指出，该飞机的最低运力应为18吨，最高为30吨。

巴西航空工业公司的飞机运力为26吨，介于两者之间。

“关键在于体积，而非重量”

托特的核心论点之一是，最大有效载荷重量本身并不能决定战术运输机的效能。

他认为，在大多数后勤任务中，飞机在达到最大有效载荷重量之前，可用货舱容积就已耗尽。

“当你考虑运输货物时，这实际上是一道数学题，即你需要在特定时间段内运输的物品数量，”曾是美国空军C-130J飞行员的托特说。

他声称，与C-390相比，C-130J-30可多运载60%的乘客、45%的全战斗负荷伞兵，以及30%的伤员后送担架位。

他还声称，C-130J-30可容纳8个标准货运托盘，而C-390为7个，相差15%。

这些数据是洛克希德·马丁公司自己的对比说法，他们并未提供具体数字。

然而，该公司网站称其可运载128名战斗士兵和92名伞兵。

洛克希德认为，因此C-130J-30额外的可用地板面积比简单比较最大有效载荷数据更为重要。

该公司还指出该飞机能够从短距和简易跑道以及高海拔机场起降。

洛克希德认为，其飞机拥有最佳的短距起降性能、最高的托盘/乘客/担架容量、最低的燃油消耗率、更远的航程、更低的碳足迹、经过实战验证的生存能力，以及最佳的非铺装机场适应能力/耐久性。

托特还表示，C-130J-30完成战斗部队部署和人道主义行动所需的架次更少。

他说，其以更少架次运输更多人员和装备的能力，可以更快地为应急和人道主义行动投送兵力，同时降低总体运营成本。

印度使用“大力神”的经验

印度空军于2010年接收了首批C-130J-30飞机，此后将该平台广泛用于各类行动。

托特说，印度机队已累计飞行约58,000小时，可用率保持在85%以上。

这些飞机被用于从救灾到从冲突地区撤离印度公民等各种行动。

该飞机执行过的最艰巨任务之一是在拉达克海拔约16,600英尺的道拉特·贝格·奥尔迪着陆。

该飞机还被用于在阿富汗和苏丹的行动，以及人道主义援助任务，包括目前在尼泊尔的行动。

洛克希德在为MTA项目陈述理由时，高度重视这一作战经验。

该公司称，全球C-130J机队已在约28个运营商中累计飞行超过300万小时，形成了大量作战经验和反馈，用于该飞机的持续升级。

新机比印度空军现有C-130J更先进

洛马公司竞标MTA项目的飞机将与印度目前运营的C-130J不完全相同。印度现有飞机为Block 6配置，而洛克希德表示打算为MTA提供最新的Block 8.1.2配置。

他说，新配置包括通信、导航、航电和软件等方面的升级，但未透露细节。

洛克希德还表示，其有能力将印度现有的12架飞机升级至相同配置。

不过他说，该升级将是一份单独合同，不属于当前MTA提案的一部分。

托特认为，如果进行升级，将使印度空军最终能够运营一支由72架C-130J-30组成的通用机队——现有12架加上60架MTA——并共享通用的培训、维护和后勤基础设施。

四台发动机对两台

洛克希德推销的另一个关键点是C-130J的四台涡桨发动机配置。该公司认为，这种配置在困难环境中运行时提供了更大的发动机冗余，尤其是在高海拔和高温机场。

其高管将此与C-390形成对比，后者使用两台涡扇喷气发动机。

洛克希德的论点是，一架飞机在失去一台发动机后仍可继续执行任务或在双发飞机会缺乏冗余的情况下完成起降。

洛克希德将此作为一项作战优势来推介，尤其考虑到印度的地理环境——从海平面环境到世界上最高的军用机场，他说。

洛克希德强调塔塔合作伙伴关系

该公司还寻求将其在印度现有的工业存在作为其核心论据。根据MTA提案，60架飞机中的48架将与塔塔先进系统有限公司在印度生产。

洛克希德称其与塔塔的关系可追溯至十多年前，两家公司已通过合资企业在印度建立了制造能力。

托特强调，其中位于海得拉巴的一家工厂已生产了265个C-130J尾翼。

他指出，其在S-92直升机机舱和F-16战斗机机翼方面的工作证明，重大飞机生产项目所需的工业生态系统已经存在。

洛克希德称，超过500家印度供应商，包括约140家中小微企业，是其全球供应链的一部分。

其论点是，这一现有网络将使其能够比仅在赢得合同后才开始建立印度生态系统的制造商更快地为MTA项目扩大生产。

洛克希德还在班加罗尔建设一个C-130J维护、修理和大修设施。

该公司称该设施按计划将于2026年底完工，首架印度飞机预计将于2027年第一或第二季度进入该设施。