芬兰警告中国：客机再飞越俄罗斯领空，就是无法接受！

据路透社报道，芬兰航空首席执行官库斯托9月9日在公司纽约办公室对记者说，中国航司正持续增加欧洲与中国之间的运力投放，还能走俄罗斯领空缩短飞行时间。

他称这是“极不公平的竞争环境”，并抱怨一趟上海飞赫尔辛基的航班现在要飞超过12个小时，比以前多了约四个小时。

以前芬航有个非常特殊的优势：赫尔辛基的位置。

从欧洲飞北京、上海、东京、首尔，经过俄罗斯上空，赫尔辛基恰好可以充当欧洲和东北亚之间的中转站。

航程短、油耗低、飞机周转快，芬航靠这套模式经营了很多年。

可2022年俄乌冲突爆发后，欧洲对俄罗斯实施航空限制，俄罗斯随后关闭对欧盟航司的领空。

芬兰航空不能再抄近路了。

以前上海飞赫尔辛基大约8个小时，现在要绕开俄罗斯，单程超过12个小时，足足多出四个小时。

别小看这四小时。

民航生意算的是分钟账。

飞机在天上多飞四个小时，就意味着多烧几个小时航油，机组人员工作时间延长，飞机每天能够执行的航段减少，维修和运营成本跟着上升。

同样一架宽体客机，中国航司已经抵达欧洲准备返程了，芬航可能还在绕路。

更关键的是，中国航空公司并没有失去俄罗斯领空的使用权。

于是一个非常现实的局面出现了。

中国航司飞中欧航线，可以继续走相对直接的线路；不少欧洲航司却必须绕开俄罗斯。

一边航程短、成本相对低，一边航程长、成本高，机票价格和航班密度自然就有了差距。

今年中国航司还在继续加码欧洲。

航空数据机构OAG此前统计，今年夏季航季，中国航空公司计划增加近2900班中欧航班，其中仅国航、南航和东航三家增加的班次就占了绝大部分。

芬航眼睁睁看着自己以前最擅长的亚洲市场，被竞争对手进一步扩大运力，当然坐不住。

而且受伤的还不只是芬航。

德国汉莎、英国航空等欧洲航司这两年都抱怨过同一个问题。

汉莎甚至提出过一个非常直接的办法：既然欧洲航司不能飞俄罗斯领空，那么飞往欧洲的其他国家航司，也应该被要求避开俄罗斯。

这样大家重新回到同一条起跑线。

但问题也恰恰出在这里。

如果真这么做，结果并不是欧洲航司重新获得俄罗斯上空的捷径，而是所有中欧航班一起绕远。

航程增加、油耗上升、机票成本上涨，最后很可能还是旅客买单。

所以芬兰航空现在面对的，其实是一道非常棘手的题。

俄罗斯领空不开，它经营东北亚航线的天然地理优势就回不来。

芬航自己已经承认，俄罗斯领空关闭后，赫尔辛基飞往中国、日本、韩国部分城市的航程最多拉长约40%。

这也是为什么芬航这些年不得不调整方向，把更多运力和经营重心转向欧洲、北美和其他市场。

甚至在芬航2026年至2029年的经营规划里，公司干脆把“俄罗斯领空继续关闭”当成了基本假设。

换句话说，它自己已经做好了长期绕飞的准备。

这才是库斯托这次公开喊“不公平”背后真正值得注意的地方。

芬航并不是突然发现中国航司能够飞越俄罗斯，而是四年过去以后，这种成本差距非但没有消失，反而正在逐渐固化。

中国航司增加欧洲运力，欧洲航司缩减部分亚洲航线，一增一减，市场份额就会重新分配。

而中欧航空市场一旦形成新的航线网络、时刻资源和旅客习惯，将来即便俄罗斯领空重新开放，芬航想把失去的客源全部抢回来，也未必容易。

说到底，今天摆在芬航面前的麻烦，不是一架中国客机从哪里飞过去那么简单。

真正改变的，是2022年以后整个欧亚航空版图。

过去芬兰靠“离亚洲近”吃饭，现在一条俄罗斯领空禁令，就把这个地理优势大幅削弱。

中国航司恰恰还保留着这条通道，于是原来的优势方和劣势方，在几年时间里悄悄换了位置。

库斯托口中的“不公平”，对芬航来说当然是真金白银的压力。

但航空公司最无奈的地方也正在这里：地图没有变，赫尔辛基的位置没有变，上海的位置也没有变。

变的是国际关系。

而国际关系一变，天空中的那条最短直线，也就不一定还能飞了。