9月3日，代表通用、福特、丰田、大众、本田等绝大多数在美销售车企的“汽车创新联盟”，向国会发紧急信函：要求在2027年休会前立法禁止中国网联汽车及其软硬件在美销售、进口和制造。联盟总裁博泽拉把话挑明：这一幕“尚未在美国发生”，但必须赶在休会前把禁令写成法律。

中国品牌整车已经被高额关税挡在门外了，他们急什么？比亚迪、吉利在欧洲、东南亚、拉美一路攻城略地，靠的不是“倾销”，是成本控制和智能化节奏。美国车企怕的是：一旦行政限制松动，或中国车从墨西哥绕道进入北美，价格和产品力可能挡不住。更深层算计在于，行政命令可以改，立法更难推翻。联盟想要的是一份跨党派法律，即便政府换届也难松动。

但这套操作有一个特别讽刺的地方：墙还没砌完，先把自己人卡住了。参议院7月通过的《2026年网联汽车安全法案》规定，中国实体持股超15%的车企不得在美销售，按这个标准，奔驰可能第一个中招（北京汽车加吉利合计约20%）。奔驰也是联盟成员。一边喊封杀中国车，一边怕法案误伤自己会员。参议院商务委员会主席克鲁兹明确“绝不会考虑把奔驰踢出美国”，但法案不改就没法落地，他们要封的到底是“中国威胁”，还是竞争本身？

类似误伤已经发生。今年6月吉利持多数股权的极星宣布从2027款起停止在美销售，因为商务部没给特别许可。沃尔沃获豁免，但面临严格合规要求。福特在中国生产的林肯航海家一直是美国市场销冠，不得不“求”政府允许它卖自己在中国造的车，同一时间，它的行业协会正游说永久封杀“中国车”。

这场“封杀”的本质不是安全，是竞争力焦虑。美国车企不是在保护国家安全，是在给自己争取时间。当技术、成本、供应链都追不上时，最省事的办法就是立法把对手挡在门外。但中国车企走不进去，就去欧洲、东南亚、拉美。美国市场短期能喘一口气，中长期失去的，可能是与全球电动车技术和价格体系同步的窗口期。那时候，就算门还关着，外面的世界已经不一样了。