中国的资本，已经开始不受管控了，政府必须要提高警惕！

城市里数以百万计的全职网约车司机，常年处于高强度劳作、低回报的工作状态中。

今年2月份，上海人大代表建议，必须严格把网约车平台的抽成限制在10%以下，否则乘客不可能得到好的打车体验。

这句话说得很重，但它戳中的问题并不轻。

真正值得警惕的，不是“资本”两个字本身，而是一个平台一旦同时掌握流量入口、定价规则、派单算法和抽成机制，司机却缺少足够的议价能力，双方就很容易从合作关系变成“你定规则，我承担结果”。

提出10%建议的是上海市人大代表、大众交通集团董事长杨国平。他把司机收入和乘客体验直接连在了一起。

这个逻辑其实不复杂。

一个司机一天在路上十多个小时，流水看着不少，扣掉平台费用、租车或者车辆折旧、充电加油、保险、停车等成本，真正留下来的钱，往往没有外界想象中那么轻松。

人一旦长期靠延长在线时间维持收入，最容易被压缩的是什么？无非就是休息、吃饭和车辆清洁时间。

乘客上车以后嫌车里有味道，嫌司机精神不好，司机也委屈：不是我不想把服务做好，是今天的流水还没跑够。

所以网约车的问题，早就不能只盯着某一笔订单到底抽了多少。

截至2024年10月底，全国累计发放网约车驾驶员证748.3万本、车辆运输证320.6万本，当月网约车订单超过10亿单。

这么大的体量，已经不能简单看成一个普通互联网生意。

它一头连着几百万从业者，一头连着普通人的日常出行，本身就带有很强的民生属性。

可问题也恰恰出在这里。

司机越来越多，订单却不可能无限增长。

重庆交通部门公布的2025年第四季度数据很直观：中心城区网约车单车日均接单11.8单，日均营收267.1元，而且这还是没有扣除平台抽成、信息费等成本的流水。

和上一年同期相比，日均营收下降了15.2%。

说得大白话一点，一锅粥没有明显变大，拿勺子的人越来越多，大家最后只能拼命延长出车时间。

所以我认为，现在网约车行业真正麻烦的，是“三把剪刀”同时往中间剪。

第一把，是平台抽成和信息服务费；第二把，是特惠单、一口价以及低价竞争压下来的运价；第三把，则是租车、折旧、保险、能源这些司机躲不开的硬成本。

这也是为什么，单纯把所有问题归结为“平台抽成太高”，还不够。

抽成当然应该降，该透明的更应该透明，但如果司机数量继续快速增加，平台为了抢市场又不停打价格战，就算少抽几个百分点，最后也可能变成“每单多挣几块钱，一天却少接好几单”。

监管实际上已经看到了这个问题。

早在2022年，交通运输部就推动网约车抽成“阳光行动”，要求主要平台公开计价规则，合理设置抽成比例上限，并且让司机能够实时看到每一单究竟被抽走多少。

2023年，主要网约车等平台又普遍下调过抽成比例或者收费上限。

到了2026年2月，监管部门约谈高德打车时，直接点出了合作平台管理不到位、压低运价等问题，不仅要求落实降抽成承诺，还专门提出，要防止订单“层层转卖、层层抽成”。

这个表态很有针对性。

因为现在有些订单不是简单的“乘客—平台—司机”三方关系，中间可能还夹着聚合平台、运力平台等环节。平台多一层，规则就复杂一层，司机最怕的不是别人挣钱，而是自己连钱怎么被扣走的都搞不明白。

今年3月，四部门又把订单分配、收入与抽成、工作时长与休息、考核奖惩等内容，正式纳入平台劳动规则和算法协商范围。

我认为，这一步比单纯讨论“抽成到底应该是10%还是20%”更加重要。

因为司机每天真正面对的“老板”，很多时候不是一个具体的人，而是手机里那套看不见的规则。

什么订单派给你，什么订单不给你；拒绝多少次会不会影响后面的派单；奖励门槛怎么设置；优惠究竟由谁承担；每天跑多少小时才能拿到奖励，这些最后都能直接影响司机收入。

算法如果只有效率，却没有边界，平台节省下来的可能是运营成本，司机搭进去的却可能是休息时间，甚至道路安全。

当然，话也要说回来。

但底线应该越来越明确：平台赚钱，不能主要依靠司机无限延长劳动时间；市场竞争，也不能靠不断压低运价，把所有压力最后都传到方向盘后面的那个人身上。

网约车确实给大量普通人提供了一条灵活就业的路，也彻底改变了中国人的出行方式，这份价值不能抹杀。

可一个行业真正成熟的标志，从来不是订单一天跑多少亿，而是平台能获得合理利润，司机能有体面的收入，乘客能够获得稳定服务，三方都愿意长期留下来。

说到底，政府真正需要警惕的，不是资本正常赚钱，而是当一家平台拥有巨大流量和算法权力之后，规则制定权不能慢慢变成单方面的利益分配权。

抽成可以谈，利润当然也可以赚，但方向盘后面的那个人，至少应该有喘口气、算得过账，也愿意继续把车擦干净的空间。