日系车的时代结束了。

经过一年半的筹备，广汽本田已于6月正式关停广州黄埔工厂，与此同时，本田雅阁市场表现惨淡，4月销量仅2593辆，5月终端售价直接下探至11万元，这只是本田在华危机的冰山一角，品牌当下的实际处境，远比大众看到的更加艰难。

5月18日，日本马达巨头尼德科宣布解散与广汽合资的广州尼德科汽车驱动系统公司，这家企业是本田核心供应链企业，本田在华所有混动、电动车型的电机、电控等核心电气部件，几乎全都由其供货，该供应商解散，也意味着本田彻底放弃中国新能源汽车市场。

诸多信号都能看出，本田在华发展已经进入下行倒计时，即便不会彻底退出中国市场，最终也只会沦为市场边缘品牌。

广本黄埔工厂是本田深耕中国市场的起点，1999年首台国产雅阁在此下线，这座工厂也走过了26年的生产历程，2020年本田迎来在华巅峰，全年销量突破162万辆，风光一时无两。

随着国产电动车全面崛起，本田销量一路下滑，2025年本田在华销量暴跌至64万辆，五年时间销量锐减近百万，整体跌幅突破60%。

2026年1-5月颓势仍在加剧，南北本田合计零售量仅18万辆，同比大跌28%；其中广汽本田同比暴跌超40%，销量近乎腰斩。

曾经的标杆车型雅阁跌落神坛，2022年8月该车创下月销3.6万辆的佳绩，指导价二三十万依旧供不应求。

如今巅峰销量暴跌93%，即便5月靠大幅降价回升至1.3万辆，也只是回光返照，低价走量只会持续透支品牌价值，无法解决根本问题。

经营层面本田更是遭遇重创，2025财年本田迎来上市69年首次巨亏，亏损金额达4239亿日元，中国市场是最大拖累项。广汽本田从盈利8亿转为巨亏超20亿，东风本田利润暴跌80%，亏损近在眼前。

产能闲置的恶性循环更是无解，今年4月南北本田产能利用率仅剩22%，四条生产线三条空转。固定成本居高不下，销量越低单车分摊成本越高，亏损持续扩大。

除黄埔工厂外，东风本田武汉一厂也计划明年关停，线下4S店16个月锐减192家，渠道持续大幅收缩。

本田总部早已彻底失去对中国市场的信心，2026年3月社长三部敏宏实地走访国内车企与供应链后，直言本田在中国市场毫无胜算。

随后本田开启史上最大规模战略收缩，叫停全部纯电新车项目，终止讴歌车型复活计划，计提158亿美元资产减值，直接造成品牌上市以来首次年度亏损。

眼下广本合资续约成为最大悬念，双方1998年签订的30年合作协议，将于2028年5月到期，如今距离续约窗口期仅剩不到两年，谈判却迟迟没有进展，多家国际权威媒体一致认为，广本顺利续约概率极低。

即便后续达成合作，以往50:50均分股权的传统合资模式也将终结，未来本田大概率退出电动车整车制造，仅保留技术授权与底盘调校业务，彻底转型轻资产模式，官方车展发言也侧面印证，老旧合资模式已经不再适配当下市场，本田不会再加大资金投入。

东风本田虽合约到期时间更晚，但和本田在华布局深度绑定，广本收缩之后，东本也必将跟随调整。

本田在华落幕，是行业技术变革、市场环境变化多重因素共同导致。

如今国产汽车实力全面崛起，合资品牌过往的优势彻底消失，从三星、铃木退场，再到本田节节败退，属于合资燃油车的时代彻底落幕，中国自主品牌将主导全新的汽车行业格局。