近年来，福特汽车CEO吉姆·法利多次公开认可中国新能源车企，他更是私用小米SU7半年，并要求福特高管试驾中国高端电动车。2026年4月，他又对美国公众喊话：“别再只盯着特斯拉了……去看看比亚迪。”“与小米相比，特斯拉落伍了”。满谈汽车满谈科技

在传统汽车企业固有认知里，雷军造车很荒唐，一家成立才14年的智能手机公司，怎么可能在第一年就造出一台在参数上碾压保时捷Taycan的车？然而，小米SU7 Ultra凭优异赛道成绩，拿下纽北最速量产电动车头衔，让福特CEO法利认清现实。

福特CEO青睐小米汽车，核心不在于硬件，而是其智能座舱、自动互联、车载AI等智能化体验，传统车企软硬件割裂、研发周期漫长，而中国车企将手机系统融入汽车，以消费电子的快速迭代节奏，把汽车升级为智能算力终端。

此外，法利还高度认可比亚迪的成本、供应链与制造能力，尤其是比亚迪2024年销量、营收超越特斯拉，他更将比亚迪视为“成本、供应链和制造专业度全行业最佳”。

比亚迪作为一家垂直整合率高达75%到80%的企业，从买下南美的锂矿，到全球第二的弗迪电池，再到电机、IGBT芯片、甚至为了出口自己造滚装船……凭借其超高垂直整合布局，已覆盖矿产、电池、芯片、航运等全产业链。

此前，瑞银在拆解比亚迪海豹时发现，这台车的生产成本比特斯拉上海超级工厂的Model 3低15%，比欧洲产的大众ID.3低35%，差价高达1万美元以上。比亚迪凭借极致成本优势，以低价高质车型，已形成对海外车企的价格碾压。

当年，福特开创初代垂直整合模式，比亚迪则升级为全产业链2.0模式，成本控制上碾压严重依赖外部供应商的欧美车企。此外，中国企业垄断全球主流电池市场，宁德时代和比亚迪吃掉了全球近六成的电池份额，迫使欧美车企引进中国企业技术建厂。

美国竞争不过中国电动车，便采取贸易保护主义，以高关税和立法设限构筑壁垒，从拜登加征100%关税，到特朗普持续封堵，并计划2027年后禁用中国车联网软件。美国筑起贸易壁垒，试图为本土车企争取缓冲期，但美国车企却选择战略退缩，纷纷收缩电动化布局。

美国借高关税封闭本土市场，让本土车企脱离竞争、放弃纯电路线，固守高利润燃油车，长期将丧失全球竞争力，即产业经济学中的“加拉帕戈斯化”：在孤岛上进化的物种，一旦离开孤岛，就会在面对大陆物种时遭遇灭顶之灾。

当前，中国车企拥有近5000万辆的年产能，除去国内消化，有超过2000万辆的势能正在向全球溢出，且产能、销量还在持续提升，大规模进军欧美以外全球市场，依托庞大销量形成成本优势，退守封闭市场的北美车企，终将被客观的规模经济规律压制。

美国的关税策略保障了美车企本土利润，但也使其失去全球竞争力，相较于美国车企的“退守”，欧洲车企更能认清现实。

当年用落后生产线换取中国市场的大众汽车，如今花7亿美元买下小鹏汽车的股份，甚至在2026年直接把小鹏的电子电气架构和智驾系统装进自己的车里；奥迪与上汽联合开发；Stellantis花15亿欧元买下零跑的技术。

相比于欧洲车企的务实合作，美国车企仍处于相对封闭的状态，更是误判了当前形势，用当年日系车企冲击类比当下，却忽视中国完整产业链、电池主导优势与全新产业生态，其僵化固守的发展模式，或将重蹈昔日英国汽车工业衰败覆辙。 专栏 · 满谈汽车