比亚迪在马来西亚的东盟首个整车基地已全面停工，项目陷入僵局，实在令人唏嘘。
 
4月24日，丹绒马林的工地一片沉寂，看不到半点施工迹象。
 
已经平整好的地块上，几台挖掘机静静停放，车身蒙着一层薄灰。
 
偶尔有安保人员巡逻，脚步很轻，打破不了这里的冷清。
 
很难想象，半年前这里还曾因比亚迪建厂的消息热闹非凡。
 
其实早在2024年底，比亚迪就已开始调研马来西亚市场。
 
当时亚太汽车销售事业部总经理刘学亮就曾到访马来西亚。
 
他明确表示，马来西亚是比亚迪东南亚布局的重要节点。
 
彼时没人预料到，一年多后，合作会陷入这样的僵局。
 
2025年8月24日，比亚迪正式官宣将在马来西亚建CKD组装厂。
 
消息一出，马来西亚多个州立刻展开激烈竞争，争相抛出橄榄枝。
 
霹雳州最终胜出，给出的优惠政策堪称“诚意拉满”。
 
不仅6天办结所有审批，还承诺免征多项本地组装车税费。
 
按照最初规划，工厂预计2026年正式投产，主打右舵车型。
 
比亚迪当时已敲定投入资金，同步对接本地供应链企业。
 
可谁也没料到，转折点出现在2025年11月。
 
马来西亚发布新版汽车产业政策，并非专门针对比亚迪。
 
但其中三条条款，恰好掐住了比亚迪的发展关键。
 
这背后，是马来西亚汽车产业的特殊现状在作祟。
 
汽车产业是马来西亚的支柱产业，贡献约4%的国内生产总值。
 
宝腾和Perodua两大本土品牌，牢牢占据六成以上市场份额。
 
即便宝腾早已被吉利持股49.9%，仍被视为本土产业核心。
 
马方出台限制条款，本质是为了守住本土产业的基本盘。
 
可他们没算到，这些条款会让比亚迪陷入两难境地。
 
本地销售上限1万辆，意味着比亚迪无法深耕本地市场。
 
10万令吉的最低售价，直接砍掉了最具竞争力的走量车型。
 
40%的本地采购比例，更是让比亚迪的成本大幅上升。
 
更关键的是，比亚迪在东南亚早已布局多个备选基地。
 
泰国罗勇工厂2024年7月就已竣工投产，年产能达15万辆。
 
截至2025年底，该工厂已生产超过10万辆汽车，出口多个国家。
 
印尼工厂则投资13亿美元，年产能同样可达15万辆。
 
目前印尼工厂已完成筹备，即将投产，门店布局也在推进。
 
对比之下，马来西亚的苛刻条款，自然没了吸引力。
 
有意思的是，马来西亚本地市场对於比亚迪的需求并未减少。
 
咨询公司安永调查显示，四分之一马来西亚消费者想购电动车。
 
比亚迪在当地的专卖店，依旧保持着不错的销量。
 
马方其实也清楚，失去比亚迪会影响其电动化转型蓝图。
 
根据《2030年新工业大蓝图》，2030年电动车销量占比要达15%。
 
没有比亚迪的技术和投资，这份蓝图很难顺利实现。
 
目前双方的沟通仍在继续，但没有实质性进展。
 
比亚迪亚太区负责人刘学亮，近期并未频繁露面。
 
其团队核心精力，已转移到泰国、印尼工厂的产能提升上。
 
刘学亮近期仅在一次行业会议上提及马来西亚项目。
 
他表示会持续与马方沟通，但不会牺牲企业核心利益。
 
留在马来西亚的比亚迪项目团队，目前处于待命状态。
 
他们偶尔与马方贸工部对接，却始终没有突破性进展。
 
刘学亮的现状，也是中国车企出海者的真实写照。
 
一边要应对不同国家的政策差异，一边要兼顾企业发展。
 
他没有因马来西亚的挫折退缩，反而加快了东南亚布局步伐。
 
目前他正频繁往返于泰国、印尼之间，推进工厂产能落地。
 
至于马来西亚基地，短期内复工的可能性不大。
 
刘学亮和他的团队，正专注于做好现有基地的运营。
 
用扎实的市场表现，证明中国车企出海的硬实力。


信源：比亚迪马来西亚整车项目停工,“霸王条款”使海外投资陷入僵局!-吃茗茶的武海清