德国经济部长：中国人很聪明，现向他们销售大量汽车变得有点困难 2023年9月，德国副总理兼经济部长哈贝克在柏林一场地缘经济论坛上谈到中国汽车市场时说，德国过去向中国卖很多车，现在“变得有点困难”，因为“中国人很聪明，知道如何制造电动汽车”。这句话一出来，很多人听着像句感叹，我倒觉得，它更像一声迟到的承认。德国汽车工业看中国，终于从“最大市场”看到了“最强对手”。 大众进入中国很早。大众中国官网写得很清楚，1978年开始接触中国伙伴，1984年在上海成立第一家合资公司。那时候，中国汽车工业底子薄，德国车企带着技术、标准和管理经验进来，中国给市场、给空间、给耐心。那几十年，德国车在中国真是吃到了时代红利。大众、宝马、奔驰，谁不是靠中国市场赚得满满当当。 很多人今天回头看，会发现一个特别有意思的细节：当年德国企业来中国，是来当老师的；今天德国部长感叹中国太聪明，等于承认学生已经坐到了讲台前排。 这个变化，不是一天发生的。 最有代表性的故事，发生在电池上。宝马和宁德时代的合作，后来成了行业里反复被提起的一段往事。公开资料显示，2012年宝马成为宁德时代首位汽车行业客户，双方一路合作到今天，到了2026年还在谈数据协同和低碳供应链。你细品这件事：最开始是德国豪华车标准在筛选中国供应商，筛着筛着，中国供应商变成了全球动力电池规则的重要参与者。产业链的权力，就是这么一点点移过去的。 再看今天的市场，就更直观了。 中国汽车工业协会公布的数据里，2025年中国汽车销量达到3440万辆，连续17年全球第一。乘联会数据则显示，2025年中国新能源乘用车零售约1286万辆，还在继续往上冲。到了2026年2月，中国主流合资品牌新能源车零售渗透率只有4.5%，而国内品牌已经达到64.5%。这个数字很扎眼，它说明中国消费者不是单纯“爱国消费”，而是整个市场口味已经变了：你车机慢、智能化弱、更新周期长、价格还高，那就很难再靠一个车标吃遍天下。 德国车企这两年的财报，基本都在重复一个信号：中国市场还重要，但已经不再轻松。 奔驰最新披露的销售数据说得很直接，2025年奔驰全球乘用车销量180万辆，中国销量低于上年，公司还专门强调中国市场竞争激烈，但它在中国百万元以上细分市场仍保住了领先份额。听着还体面，翻译成大白话就是：高端还能守，全面通吃的日子结束了。 宝马这边也一样。路透援引公司管理层表述称，宝马2025年在中国销量下滑12.5%，2026年目标已经不是高歌猛进，而是尽量稳住。对一家曾经把中国当利润压舱石的德国豪华品牌来说，这种表态本身就说明压力不小。 大众更典型。最近几个月外媒反复提到，大众利润被中国竞争和全球关税双重挤压，正在继续裁员和压成本。更有研究指出，德国车企在中国的平均市场份额，2022到2025年间缩水了33%；大众中国合资业务利润，相比2022年同期已经大幅回落。德国制造那套慢工出细活的节奏，碰上中国新能源这套快研发、快迭代、快定价的打法，确实有点吃力。 所以哈贝克那句“他们很聪明”，我一直觉得里面有两层意思。 第一层是佩服。德国人不是没见过工业强国，他们自己就是。可中国汽车产业这几年跑出来的速度，还是把他们震了一下。电池、电机、电控、座舱、辅助驾驶、供应链组织能力，再加上国内市场卷出来的成本控制，拼到一起，就是今天中国车企最吓人的地方。你会发现，中国品牌很多地方未必单项全世界第一，但组合拳打得特别完整。 第二层是焦虑。德国汽车工业这些年最舒服的日子，恰恰建立在两个前提上：一个是廉价能源，一个是中国大市场。哈贝克自己在大西洋理事会的讲话里就说过，德国过去的经济模式，靠的是便宜的俄罗斯天然气和中国市场，现在这两个支点都出了问题。这个判断，说得其实很实在。 说到底，德国车企今天遇到的，不只是销量压力，更像是一种时代落差。 以前德国卖给中国的，是机械能力、工程经验和品牌光环。今天中国消费者买车，开始更看重智能体验、更新速度、使用成本、补能便利，甚至看一个车企的软件团队和生态整合能力。 这也是为什么欧盟后来对中国电动车发起反补贴调查，并在2024年10月正式落地最终关税，最高额外税率到35.3%。可问题是，关税能挡住一部分价格冲击，挡不住产业趋势。因为今天德国真正难受的地方，不在欧洲街头多了几辆中国车，而在中国本土市场里，越来越多消费者已经拿中国品牌和德国品牌正面比配置、比软件、比续航、比价格了。这个战场一旦换到中国主场，德国车企就再也不能只靠品牌溢价躺着赢。 当年德国车企在中国挣钱，是靠本事。今天中国车企在家门口反过来把德国品牌逼得冒汗，也是靠本事。市场从来不讲情怀，谁更懂用户，谁更能把技术做成产品，谁就拿订单。哈贝克那句感叹，表面在说卖车难，实质是在承认一个事实：中德汽车关系已经从“教学合作”走到了“同场竞速”。