中方拒绝波音后，一位海外人士 曾指出，如果美国制裁中国，中国所谓的国产大飞机根本造不下去。 ​当波音飞机被退回美国，西雅图工厂空出一大片停机位时，有人直接放话：中国的大飞机项目没了西方发动机和系统，基本就玩完了？这话说出口的时候，很多人点头附和，毕竟C919的核心动力当时还靠进口LEAP-1C。结果呢？制裁真来了，生产线短时间确实卡壳，可国产长江-1000A发动机却像打了鸡血一样加速冲刺。 ​那位海外人士就是美国航空分析师理查德·阿布拉菲亚。他从1988年起就专注飞机项目和市场分析，先在简氏信息集团研究喷气发动机，后来给国际贸易咨询公司和布鲁金斯学会当顾问。1990年加入蒂尔集团，担任分析副总裁，负责编辑覆盖上百个飞机项目的报告，还给多家航空公司、承包商和金融机构提供市场评估。他拿过伦敦国王学院战争研究硕士和乔治·华盛顿大学学士学位，是皇家航空学会会士。 ​阿布拉菲亚的观点常出现在主流媒体上，他对商用航空竞争格局特别熟，尤其爱谈中国项目的技术依赖问题。在2025年中美贸易摩擦升级时，他多次接受采访，直言C919如果失去西方发动机和航电系统，项目会严重受阻，甚至脱轨。 ​2025年4月，中国暂停接收波音飞机交付。原因是美国单方面对航空零部件加征高关税，一架737 MAX到岸成本从1.2亿美元左右跳到接近1.5亿美元。中国航司算账后觉得继续接单不划算，原计划全年50架交付直接冻结。舟山基地的三架新737 MAX一周内退回西雅图，波音丢掉这块市场份额。几乎同期，美国商务部暂停向中国商飞发放部分出口许可证，针对C919用的LEAP-1C发动机。这款美法合资发动机占整机成本近三分之一，供应一断，生产线马上感受到压力。年初定的75架交付目标年中砍到25架，全年实际只完成15架。海外声音借机放大，阿布拉菲亚的看法被反复引用：全面制裁下，依赖进口核心系统的C919难以为继，生产线可能停摆。供应链团队紧急梳理库存，国内供应商接手部分替代，但短期内生产节奏明显放缓。 ​制裁反而成了国产化的催化剂。长江-1000A发动机2025年完成多项极限测试，累计运行超6000小时，推力13.5吨，油耗和排放指标优于预期。中国工程院院士张彦仲介绍，它已进入适航取证最后阶段，计划2025年底完成认证，2026年一季度在C919原型机实装测试，首架国产动力飞机交付东方航空，2027年批量装机。C919整体国产化率从早期约10%升到60%，航电、飞控、液压等领域本土供应商快速跟上。中国石化航空液压油通过适航批准，价格砍到进口一半。雷电防护技术升级完成，一条覆盖22个省市、超1200家企业的供应链基本成型。 ​国内市场给足支撑。到2025年初，C919订单超1500架。东航、国航、南航机队扩大，全年安全飞行超4万小时，运送旅客突破400万人次，主要跑上海到北京、广州、深圳等干线，用实际数据证明可靠性和经济性。2026年开年，供应链稳定后，中国商飞预计全年交付至少28架，相当于每10到15天一架新机下线。浦东第二总装线2025年9月投用，成都第二基地2026年启动，产能扩张基础打好。 ​阿布拉菲亚的判断基于技术依赖的老思路。他没料到制裁落地后，中国航空工业调整这么快。波音丢了中国订单，股价波动，到处找买家补缺，而C919在压力下逐步贯通自主链条。2025年那15架交付的飞机，全在供应链考验中出生。等到2027年长江-1000A批量装机C919投入运营，那句“根本造不下去”就成了旧闻。这场博弈证明，逆风里谁先长出自己的翅膀，谁就飞得更远。在接下来的几年里，C919凭借着自身的出色性能和稳定的供应链，不断拓展着市场版图。国内各大航空公司纷纷加大了对C919的采购力度，它成为了国内航线的主力军。 不仅如此，C919还开始迈向国际市场。一些发展中国家对这款性价比高、性能稳定的国产大飞机表现出了浓厚的兴趣。中国商飞积极与这些国家的航空公司展开洽谈合作，逐步将C919推向世界舞台。 反观波音，因失去中国这个巨大的市场，渐渐陷入了困境。其市场份额不断被竞争对手蚕食，曾经的航空巨头光环逐渐黯淡。虽然也在努力推出新的机型和改进现有产品，但在全球市场上的竞争力已大不如前。 而阿布拉菲亚，在看到C919的崛起后，也不得不重新审视自己的观点。他开始发表文章反思自己当初的判断过于片面，没有充分认识到中国航空工业的潜力和韧性。 随着时间的推移，C919不断升级迭代，技术更加成熟，安全性和舒适度也进一步提升。中国航空工业在大飞机领域积累了丰富的经验，为未来更先进的机型研发奠定了坚实的基础。 这场航空领域的博弈，让世界看到了中国在高端制造业的崛起。中国不再是那个依赖进口技术的国家，而是凭借着自主创新和顽强拼搏，在国际舞台上站稳了脚跟，向着航空强国的目标不断迈进。