世界耐力锦标赛wecimsa卫士泰克跑车锦标赛 2026赛季，凯迪拉克为V-Series.R推出了全新的空力套件，这套全新空气动力学套件旨在提升凯迪拉克在耐力赛中的竞争力。相较于其他LMDh制造商推出的Joker Evo套件，凯迪拉克的升级幅度最大，以至于旧套件无法安装在2026年的车架上。因此，在去年11月底的戴通纳测试上，AXR与WTR仅有一部赛车用于测试，并被制造商官方要求不得在测试期间损坏套件。

由于FIA认证风洞的变动，所有Hypercar赛车都前往北卡罗纳的Windshear风洞进行新的认证测试。原本的认证差异将被消除，因此性能窗口相较之前也略有变动。对于大部分制造商而言，这是一个绝佳使用Joker Evo升级套件的机会。

凯迪拉克在空气动力学套件上进行了整体理念的调整，最主要的特点在于，新套件下，V-Series.R将可调空气动力学装置挪到尾翼。对于Hypercar组别的赛车而言，无论是LMH赛车还是LMDh赛车，只允许使用一个可调装置，可以选择前置或者后置。前部调节的幅度大且相对阻力损失小，因此，前部调节装置可以在赛季大部分时间运行最大的下压力水平。然而，前置的装置存在局限性：一旦需要赛中进行平衡调节，必须更换整个前部，耗时且非常不便，经常会因此丢失宝贵的赛道位置。将可调装置挪到尾翼，可以在赛中根据赛道条件更加轻松的调整，从而提升比赛和测试过程中的性能和策略灵活性。

尾翼可调的同时，这也允许凯迪拉克拆除前侧的导流翼片，这些翼片在比赛进程中一旦陷入车阵非常容易损坏，损坏后赛车将长期承受空气动力学的性能损失，进而影响轮胎磨损。在IMSA长距离耐力赛的比赛环境下，这一情况时常发生。凯迪拉克项目经理Keely Bosn表示：“我们希望减少脆弱部件的存在。”

赛车全身也进行了细节调整，以弥补前部下压力损失，包括轮拱区域和车尾，整体目标是保持平衡。新套件仍受限于LMDh与LMH的性能平衡，必须满足空气动力学升力与阻力的窗口范围。

另一方面，凯迪拉克将受益于双线作战带来的帮助，Action Express与Wayne Taylor Racing代表凯迪拉克在IMSA出战，而WEC则由英国传统强队JOTA负责支持。因此，新套件必须适配不同类型的赛道，无论是长滩街道赛还是勒芒高速赛道。

随着团队的进展以及持续开发，每家制造商现在都更加关注车辆在车阵以及交通状况下的表现，凯迪拉克也希望借助这一次空力套件升级的机会，进一步提升赛车的机械抓地力并降低车辆在车阵中的敏感性。

机械方面，这次升级的最大变化在于换用了完整的Brembo刹车系统，从而解决初版赛车存在的问题。目标是改善低温抓地表现，并提升刹车峰值时的调节能力。

而一个长期困扰凯迪拉克以及其他车队的问题是控制四轮刹车的温度差异，尤其是由电脑控制的后轴刹车。此前在某些情况下（尤其是比赛起步或者安全车撤出重启时），出现仅一侧刹车被激活的现象，对此，车队会要求车手减少混动能力回收，以便增强刹车，但这也会带来其他问题。Ricky Taylor表示：“如果回收设置过高，刹车可能过冷，甚至出现部分刹车无法启动的情况，最糟糕的是，你想使用刹车时必须降低回收，这会影响入弯和长距离稳定性。”

在LMDh与LMH趋同讨论中，也曾提出为LMDh赛车装配刹车罩，以帮助管理刹车温度。这不仅是空气动力学工具，也有助于控制刹车温度，间接影响轮胎压力管理。与凯迪拉克类似，BMW也使用Dallara底盘，BMW方面也表示要么所有赛车都装刹车罩，要么都不装。虽然这些并不在BoP性能平衡的参数里，但这确实也是对长距离表现产生影响的一大因素，因此显而易见，现在各个制造商对于在有限范围内寻求提升车辆性能的追求依然强烈。

新套件显然在戴通纳第一场比赛中便发挥了作用，Jack Aitken在最后阶段不断向Felipe Nasr所驾驶的963赛车持续施压，并一度形成有效进攻。一位厂商车手在戴通纳24小时耐力赛结束之后表示：“新套件下，车辆平衡性得到了很多提升，赛车表现也更加稳定，轮胎使用情况更好，最高速度也更高了。”