世界耐力锦标赛wec 法拉利近日正式发布了2026赛季Hypercar组别厂队两部赛车的全新涂装，总的来说，新涂装依然沿用了过去几个赛季的常见元素，更接近于一种演变。

2025年，法拉利499P毫无疑问成为了Hypercar赛场上的标杆，在冬休期，进一步压榨出499P更多的性能，上半赛季的连胜几乎为法拉利取得成功奠定了基调。

究其根本，没有人能够真正预料在一项具备BoP性能平衡机制的比赛中，法拉利在冬季三个月的备战期中取得了巨大飞跃。

2025赛季BoP平台的调整原本在众多制造商的推动下进行了改变，本意旨在推出更透明的计算方式。然而，一旦基准数据出现问题，可想而知带来的影响。而法拉利在冬休期取得的进步，成为了BoP系统在赛季初期失效的根本因素。2025赛季初期的比赛，基础性能参数参照了2024赛季末的三场比赛，彼时，法拉利刚刚推出全新的Joker Evo升级。

而正是这次升级，让法拉利能够全力以赴地在冬季深耕开发作业。另一边，由于丰田在2023年与2024年全赛季的突出表现，再加上FIA认证风洞的变更，丰田没有机会在25年的休赛期推出原先计划的升级。赛季初，法拉利充分运用了性能平衡机制的“洗牌”窗口，在赛季初期占尽优势。

法拉利耐力赛车部门负责人Ferdinando Cannizzo在巴林解释道：“我们希望打造一台在所有赛道都具备竞争力的赛车。起初，我们在勒芒或斯帕这类高效率赛道上达成了目标。随后，我们专注于如何针对不同赛道特性调整设定，以便在任何赛道都具备争胜能力。”

据Cannizzo透露，关键在于将赛道划分为多个区段，并分别分析2023和2024年的数据，从而大幅优化技术路段的调校。

卡塔尔站，由于同一周末另一支具有竞争力的品牌凯迪拉克Jota车队两部赛车在一次安全车重启之后遭遇意外事故退出争夺，法拉利实现大胜。与此同时，法拉利得益于规则带来的性能平衡机制计算调整，在伊莫拉同样处在有利地位。直至斯帕分站，当性能平衡计算迎来赛季首次调整时，法拉利才真正意义上迎来了Alpine的直接挑战。法国厂商坚信，如果Mick Schumacher当时没有遇到爆胎，那么胜利本该属于Alpine。

勒芒分站则迎来了最大规模的性能平衡争议，同时也是ACO面临厂商信任危机的关键战役，在主要基于模拟数据制定的单站BoP规则下，法拉利在握有不利性能平衡条件下，依然创下极速排行前列的表现，时至今日，仍然饱受质疑。围场内关于法拉利利用“失速扩散器”或者对于扭矩传感器特别运用的猜测始终流传。

直至勒芒之后，性能平衡机制才真正对499P产生影响。但即便如此，法拉利在奥斯汀干地情况下的表现依然突出，并且在巴林同样处在领先地位。

总体而言，Cannizzo对勒芒之后的表现感到满意：“勒芒之后的赛道未必最适合我们的赛车。但如果将BoP等性能管理带来的偏差剔除，我们实际上取得了大量性能进步。对此我们非常自豪。”

2025年，法拉利499P接替了GR010，成为了Hypercar组别的标杆。因此，Antonello Coletta一直主张彻底取消性能平衡也就不足为奇。但即便在BoP体制下，法拉利也懂得如何最大化自身优势，让对手在技术与政治层面都显得相形见绌。可以预见，在今年尚未公开的BoP算法下，为维持组别整体的平衡，499P在性能平衡方面不会得到“照顾”，这意味着12个月前困扰丰田的问题，如今可能将落到法拉利头上。

当然，来到2026赛季，对于法拉利而言，本身也将会面临更大挑战，作为Hypercar组别当前的标杆车型，499P的Joker Evo升级将不会得到批准。当然，法拉利方面表示，由于FIA认证风洞从F1索伯风洞变更为了北美Windshear风洞，因此赛车即便是没有使用Joker Evo升级，仍然对车底进行了重新研发，以便在新风洞下重新回到性能窗口，这一改动幅度虽然不大，但依然对车辆性能产生显著影响。

与此同时，规则更进一步限制了LMH赛车在空力方面的形变，使其与LMDh赛车当前的形变标准保持一致，这一措施看起来直接针对的目标便是法拉利。

另一方面，米其林在2026赛季推出的全新配方轮胎，理论上将会更进一步帮助轮胎升温、长stint表现的一致性以及更均匀的磨损。如今，凯迪拉克、BMW以及阿斯顿·马丁都将运用在IMSA双线作战的机会，在卡塔尔赛前得到两场长距离耐力赛（戴通纳24小时以及赛百灵12小时）的正赛环境以及更多测试机会验证与优化。对于法拉利而言，新赛季能否继续保持强势仍然有待观望。