2026年开年，纯电车企只剩两家了

2026年开年，车市风向突然变得有点微妙。乘联会发布的统计显示，2月1日至8日，全国乘用车新能源市场零售11.9万辆，渗透率回落至36.4%。与之相映证的是，如果我们翻开工信部第404批新车申报目录，还在推出全新纯电平台产品的企业，只剩特斯拉和蔚来两家。

小鹏、小米的新车目录里出现了增程版本，比亚迪、零跑早就多条腿走路。这个曾经挤满玩家的纯电赛道，忽然安静得让人不适应。

两年前没人会相信纯电路线会被质疑，中汽协发布的2025年数据显示，新能源汽车销量达到1649万辆，其中纯电车型卖了1062.2万辆，占比64.4%。这个数字说明纯电依然是绝对的基本盘。但问题在于，绝大部分车企的产品规划已经悄悄转向，嘴上喊着纯电是未来，身体却诚实地投奔了油箱。

理想靠增程实现盈利，问界M9的增程版销量占比超过八成，这些现实的商业选择比任何市场分析都更有说服力。车企集体“叛逃”纯电，并不是因为续航焦虑这个老话题。当下的电动车续航普遍超过600公里，已经接近燃油车的水准。

真正的痛点首先来自于补能焦虑。以贵州冬季的高速路况为例，一辆标称续航400多公里的smart精灵1，实际跑下来只有220公里左右。回老家跑一趟400多公里的高速，充电桩分布不均、排队时间不可控、低温下充电速度下降，这些问题让不少用户最终还是选择了混动车型。

车企不是傻子，与其砸钱死磕纯电，不如先搞增程把销量和利润做起来。在这场纯电的收缩战中，坚持下来的两家企业走出了完全不同的路径。特斯拉在中国市场2025年纯电销量约62.5万辆，市占率达到8.2%，在20万以上价位段依然是绝对的霸主。它的打法很极端，靠极致的成本控制来维持利润，甚至敢把转向灯拨杆和换挡拨杆直接取消。这种做减法的方式让它在价格战中始终有腾挪的空间，即使销量波动，毛利率依然能打。

蔚来则选择了另一条重投入的路。它押注的是换电赛道，过去几年在全国铺开了超过2300座换电站。2025年，基于三代ES8、乐道L90和萤火虫三款新车的表现，蔚来在第四季度首次实现了盈利，累计换电次数突破1亿次。这种基建派的打法前期负担很重，但一旦网络效应形成，用户的粘性反而比特斯拉还高。换电用户不需要担心电池衰减，也不需要等充电，换块满电电池走人，体验上确实比充电更接近加油。

纯电的未来到底还在不在，答案其实是肯定的。只要看看2026年2月第一周的生产数据就知道了，全国纯电动轻型车生产了15.8万辆，同比增长276%。这么大的产能规模不可能没有市场支撑，纯电的基本盘不但没缩水，反而在扩张。但纯电真正的爆发必须等到固态电池规模化装车的那一天，目前行业普遍认为2026年到2027年是装车测试的关键窗口期。

在那之前，插混和增程的黄金时代还会持续很长一段时间。消费者不是不喜欢纯电，是不喜欢充电排队和续航打折。特斯拉和蔚来还在死磕，一个靠成本控制撑到固态电池成熟，一个靠换电网络提前解决补能焦虑。至于其他车企先跑去做增程，其实也不丢人，毕竟活下来才有资格谈未来。