中国为了欧美适航证一忍再忍，在不断的受到刁难后，对欧美开启硬刚模式。首先巩固国内市场，不能让欧美赚了我们的钱还卡我们的脖子；然后是加紧国产零部件自主：接着就是强力开拓亚非拉市场。 早在2018年，中国就正式向欧洲相关机构提交C919的适航申请，全程毫无保留提供所需的设计和测试相关资料，相关技术人员往返欧洲上千次，参与上百场审核会议，即便对方提出额外测试要求，即便部分已通过国内严格验证的环节被要求重新开展，也始终全力配合。 与此同时，美国对中国ARJ21客机的适航审核更是拖沓，从2014年提交申请至今，十年时间仍处于审核中，迟迟没有明确结果。 这种审核中的不公的差距十分明显，同样是窄体客机，C919被要求完成的特殊审查项目多达26个，而波音、空客同类机型仅需完成5个和3个。 之所以出现这种差距，核心是C919在价格和运营成本上具备明显优势，且中国每年新增客机数量占全球四分之一，这块庞大市场长期被波音、空客掌控，他们不愿看到新的竞争者出现，便用审核规则作为阻碍，保住自身双寡头垄断地位。 面对持续刁难，中国航空工业明确了以国内市场为根基的发展方向，不再过度依赖欧美适航认可。 C919的浦东生产厂房开启24小时不间断生产模式，配备智能生产线提升效率，国航、东航、南航等国内主要航空公司纷纷抛出百架级订单，累计确认订单已稳定超过千架，用国内市场的需求，为自身发展筑牢底气。 截至2026年2月，C919已交付超过30架，全部投入国内核心航线，连接北京、上海、广州等主要城市，累计安全飞行时长超2.8万小时，运送旅客突破200万人次，航班正常率达到97%。 2026年春运期间，C919执飞多个热门干线，仅南航就用其执行275个航班，承运旅客超3.8万人次，客座率远超行业平均水平。 目前，第二条总装生产线已启动，单机装配时间大幅缩短，2026年交付目标提升至28架以上，未来产能将逐步提升至每年50架，可充分满足国内市场需求。 在稳固国内市场的同时，中国航空工业走上核心技术自主与海外市场拓展并行的路线，一边全力提升C919的国产化水平，一边积极开拓亚非拉等新兴市场，摆脱对欧美技术和市场的双重依赖。 其中，作为C919核心部件的国产发动机，已完成全部极限测试，覆盖各类复杂飞行场景，测试全部合格，目前正进入适航取证冲刺阶段，相关机构已驻场开展专项审查，预计2026年下半年就能完成首架装机交付。 航发控制已将这款国产发动机的配套研制，列为“十五五”重点项目，全力保障项目推进。 2024年，中国修改相关规定，明确进口飞机必须通过中国适航认证，以此确立对等的适航原则，回应欧美此前的不公对待。 同时，全面接管原CR929项目并更名为C929，全力推进宽体机自主研发，填补长航程机型的空白，完善自身产品体系。目前，已有42个国家认可中国的适航体系，为C919走向全球打下基础。 过去半个世纪，波音、空客占据全球九成以上的单通道干线客机市场，掌控着核心技术和审核规则。 如今，C919凭借自身优势，全球订单已突破千架，2026年新加坡航展上，单次斩获125架订单，创下机型发布以来的最高纪录。 文莱、印尼等国的航空公司已明确表示将引进C919，东南亚、拉美、非洲等地区的订单逐步涌现，中国航空工业正推动全球民航市场，逐步形成三家并存的新格局，用实力打破欧美长期垄断的局面，开启自身的崛起之路。