中国在喷气式发动机领域已经超越美国了！无论你承不承认，这个事实正在发生，最新的一个案例就是在新加坡航展上展出的歼-35适配的涡扇-19（WS-19）数据，这种发动机的最大推力是25000至26000磅，再加上已经公开的部分数据，涡扇-19的性能参数大致如下： 涡扇-19这个东西现在确实成了很多人讨论的焦点。2026年新加坡航展上，中航工业的展台把歼-35模型摆在显眼位置，直接把WS-19的参数亮出来了，加力推力范围标的是25000到26000磅，换算下来就是11.3到11.8吨左右。官方公开的数据里，推重比做到10.5左右，涵道比0.5，专门给歼-35这种中型隐身战斗机配的。现场不少人围着展板拍照片，专业点的直接拿会刊对照着看，会刊里也写得很清楚，歼-35A的目标动力就是两台涡扇-19。 拿数据对比一下就知道这意味着什么。美国F414-GE-400，加力推力97.9千牛，折合大概9.98吨，推重比9.5，涵道比0.46，用在F/A-18E/F、EA-18G、KF-21、JAS-39E/F上。欧洲EJ200，加力90千牛，约9.1吨，推重比10以上，涵道比0.4，装在“台风”战斗机。法国M88-2，75千牛，约7.5吨，推重比8.8，涵道比0.3到0.5，用在“阵风”。俄罗斯RD-33/93系列，81.4千牛，约8.3吨，推重比7.9，涵道比0.49，米格-29和FC-31早期都用过这个。 涡扇-19的推力已经超过F414，推重比也比EJ200高一点点，整体水平在全球现役中推里排第一梯队，甚至摸到大推的门槛了，但官方还是把它归在中推范畴。为什么能做到这个？核心还是高温合金和冷却技术这两块突破。燃烧室温度早就超过材料熔点，靠的是单晶叶片、气膜冷却、热障涂层这些组合拳，把涡轮前温度推到1600℃甚至更高。国内这几年在单晶叶片定向凝固、粉末冶金盘件、陶瓷基复合材料上连续出成果，直接体现在推力和推重比的提升上。 再说WS-15，小涵道比大推，公开信息显示推重比和某些指标已经超过F119，F119是F-22用的，早期数据加力推力156千牛左右，推重比8左右，后来升级版更高。WS-15走的是高室压、高温路线，军迷圈里聊了很多年，现在看实物进展，装机验证已经推进到比较成熟阶段。 中国航空发动机这几年确实没停过脚步。中推有涡扇-19，大推有涡扇-15，高超音速领域YJ-19这类导弹已经用上超燃冲压发动机，而且进入批量装备阶段。变循环发动机也在跟进，美国XA100/XA101搞了好几年，F-35换发计划到现在还没落地，说明这条路没那么好走。中国这边组合动力、空天飞机方向也在同步布局，预冷+涡轮+火箭、冲压+爆震这些概念都有实验室和验证机在跑。 说实话，过去几十年中国发动机确实跟美国有差距，主要卡在材料、工艺和验证体系上。现在这些短板一个一个被补上，差距确实在快速缩小，有些单项指标已经反超。不是说所有方面都全面超过，而是关键性能点上已经站到世界前列。涡扇-19在新加坡航展公开这些数据，不是随便秀肌肉，而是实实在在的工程成果摆在那儿，让人没法否认。 当然，发动机这东西不是光看纸面参数就行，还得看可靠性、寿命、维护性这些综合指标。涡扇-19现在还在装机验证和试飞阶段，批量生产和长期使用数据还需要时间积累。但从公开进度看，歼-35系列的动力问题已经不是主要瓶颈了。相比之下，美国F-35还在为F135的寿命和维护成本头疼，F-22的F119换发计划也卡壳好几年。 整体看，中国航空动力体系现在是全谱系推进，中推、大推、高超、变循环、组合循环都在往前跑。别人挑一条路深挖，中国这边成年人不做选择，全都要。进度上有些领域已经接近或者达到实用化门槛。未来十年，如果保持这个节奏，喷气发动机领域格局确实会继续变。承认不承认，数据和实物都在那儿摆着，事实就是事实。