中国在喷气式发动机领域已经超越美国了！无论你承不承认，这个事实正在发生，最新的一个案例就是在新加坡航展上展出的歼-35适配的涡扇-19（WS-19）数据，展板介绍了这种发动机的最大推力是25000至26000磅，再加上已经公开的部分数据，涡扇-19的性能参数大致如下：

涡扇-19：最大推力11.3吨，推重比10.5~，涵道比0.5，适配机型歼-35；

看这数据就能知道性能高低的都是老鸟了，不过还是做个对比更有说服力，全球四大中推的性能参数如下：

美国F414-GE-400：最大推力97.9kN（约 9.98 吨），推重比9.5，涵道比0.46，适配机型F/A-18E/F、EA-18G、KF-21、JAS-39E/F；欧洲EJ200：最大推力90kN（约9.1吨）推重比≥10，涵道比0.4，适配机型EF-2000 “台风”；法国M88-2：最大推力75kN（约7.5吨）推重比8.8，涵道比0.3~05，适配机型阵风俄罗斯RD-33/93：最大推力81.4kN（约8.3吨），推重比7.9，涵道比0.49，适配机型米格 - 29、FC-31（RD-93）

推力已经超过了最牛逼的F414-GE-400，推重比也超过了EJ200，准确一点说，涡扇-19的推力已经能够到大推的门槛了，但它依然自居中推。

除了性能已经顶尖的WS-19外，还有小涵道比WS-15，数据也超越了F119，这个很多大V都已经科普过了，这边就多废话了。

涡扇这类是喷气式发动机中最常见的类型，比如涡喷还有涡扇都是属于这一类，差别就是涡扇有外涵道涡喷没有外涵道，推重比增加，推力增加的关键是增加室压，也就是燃烧室的压力，想要提高室压的方法很简单，提高燃烧室温度即可！

但是目前的燃烧室温度早就超过了材料再结晶温度甚至是熔点，只是用技术在叶片上开了很多散热通道，各种极端的散热措施下使得高温涡轮的耐热温度从不断提高，从以前的1000℃到1400℃，再到现在顶尖级的1600℃，甚至已经超过1700℃。

但是再牛逼的散热方式总归是有个极限的，最终还是要更耐高温的合金出现，近些年来国内在高温合金方向上不断突破，对于那些参数咱都不太懂，但看到发动机的推力不断提高，推重比不断增加就知道发动机技术已经逆袭到了顶尖级别。

从这个涡轮这个方向走有个速度极限，目前在做的只是挖掘这个速度范围的性能极限，比如变循环发动机，就是涡扇与涡喷的最佳工况结合，研发出一种高速低速都省油的发动机，推力增加不如省油效果明显。美国的XA-100和XA-101已经出来了，美国一直在吹嘘，不过只要原本给F-22和F-35的换发计划没成功之前，这俩就不成熟，因为当初美空军嫌F-22腿短，要用变循环发动机增加航程，但是一直未能更换。

目前的变循环发动机只考虑3马赫或者以内的速度，4马赫内涡轮基发动机还是有潜力，比如加入预冷，再往上走就是亚燃冲压和超燃冲压发动机的区间了：

这个领域中国认第一应该不会有人有意见的，因为中国的YJ-19和高超音速巡航导弹出来了，这俩货用的就是超然冲压发动机，都已经达到“大规模”应用级别了。

再往后就没有成熟阶段的产品了，一般都是概念或者都在发展的，比如爆震发动机，这种可以涵盖0速度到高马赫数发动机（需要配合冲压进气道等辅助设施），比如旋转爆震，中国的进展相当不错。

还有组合循环类发动机，类似于英国佩刀式的那种，预冷+涡轮+火箭组合，或者冲压+斜爆震组合，前者已经比较接近实用，后者还在概念阶段；

中国目前在这些领域基本没有短板，就是成年人不做选择，全上！并且进度相当可以，部分发动机已经非常接近实用，那个空天飞机可不是说着玩的，中国是脚踏实地的一步步在执行！