公共充电桩的电价变动，正在影响很多车主的用车习惯。 我前几天去充电站，发现中午时段的车比以前多了一些。这个时间点，原来是平段电价，现在有些地方成了新的低价谷段。有个开网约车的司机跟我说，他现在经常是跑完早高峰，找个地方把车充上，自己顺便吃个午饭，车充满了电也刚好接着跑下午的活儿。用他的话说，这就叫“让车吃饭，人也吃饭”。 这件事的起因，是有一些地方，像贵州、湖北、河北南网这几个省市，从三月开始调整了公共充电桩的电价政策。调整的核心，是电价从过去的政府定价，更多地转向由市场供需来决定。一个直接的变化是，像下午这种过去可能比较便宜或者平价的时段，电价涨上去了。相反，中午12点到下午4点，还有凌晨2点到6点，反而可能因为光伏发电多或者用电需求低，成了新的价格洼地。 我看了下他们算的账。按照一个网约车司机一天大概充50度电来算，如果能坚持在中午或者凌晨这种新的低价时段充电，每度电大概能省5毛钱左右。一个月下来，能省下接近300块。反过来，如果还按老习惯在下午电价高峰的时候充，每个月的充电成本可能会比之前增加超过15%。 这事儿其实挺有意思的。它说明电动车越来越多之后，车和电网之间的关系越来越紧密了。电网得考虑怎么把中午太阳好的时候发出来的多余电用掉，而车主如果能配合电网“削峰填谷”，自己也能省钱。我听说，在广州那边已经开始搞一种叫“车网互动”（V2G）的试点，让车在电网需要的时候，把电池里的电卖回给电网。据说搞好了，一辆车在全生命周期里靠这个能赚回15万元，都快够车价了。 这里必须得说明白一点，这次调整只涉及公共充电桩的电费部分。家里的私人充电桩完全不受影响，还是按照居民用电的峰谷电价来算。公共桩这边，变动的也只是电能量本身的费用，输电配电的费用和服务费都是固定的。 所以你看，对于像网约车、出租车或者经常跑长途依赖公共充电桩的车主来说，往后可能真得稍微规划一下充电时间了。养成新习惯，比如午间补电或者利用后半夜充电，就成了控制成本的一个实际办法。毕竟，对运营车辆来说，每一笔能省下的开销都是实实在在的利润。 说到电车，今年关于车辆购置税的政策也确实有变化。从今年，也就是2026年1月1号开始，买新能源车不再像去年那样完全免征购置税了，变成了减半征收，而且每辆车减免的税额最高不超过1.5万元。 同时，要想享受这个减免，车辆本身的技术标准也提高了。比如纯电车的百公里电耗要求更严格了，插电混动和增程车的纯电续航里程门槛，从原来的不低于43公里，提高到了不低于100公里。这对车企是个督促，得造出能耗更低、续航更实的车，对消费者长远看也是好事。 不过这些政策层面的变化，似乎没太影响市场的热度。根据行业分析，2026年国内新能源汽车的销量预计还会保持不错的增长，规模有可能达到1900万辆左右。这说明市场本身的驱动力量已经越来越强了。 你看，从电价波动到税费调整，新能源车的使用环境其实一直在变。对于车主，特别是那些靠车赚钱的车主来说，除了关心车价和续航，是不是也得开始学着关注一下这些“用车的经济学”了？