14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？ 这是2026年1月的一份沉重账单，摆在任何人面前都足够触目惊心：中国高速公路行业连续8年亏损，累计亏空高达6万亿，负债峰值一度冲破7万亿。面对这个天文数字，一种朴素的愤怒在舆论场蔓延：为什么坐拥14亿人的庞大市场，连条路都养不起？ 与此同时，大洋彼岸的美国似乎成了某种神话般的参照系。于众人印象中，美国高速公路着实特别。它不仅可自由驰骋、无需缴费，更令人称奇的是，这般“慷慨”的道路竟还能够实现盈利，着实令人惊叹。这种强烈的反差，让人不禁怀疑，到底是我们的经营能力出了问题，还是一开始这笔账就没算对？ 其实，若把镜头拉近，你会发现我们正在把两份完全不同维度的“账单”强行对比。美国司机在加油站拿到的收据，和中国司机在收费站扫码的记录，本质上是两种截然不同的金融游戏。 早在上世纪五六十年代，美国联邦政府颁布《联邦资助公路法案》时，便施行了一场堪称精妙的“预付费”策略，此举独具匠心，令人不禁赞叹其构思之巧妙。彼时，美国筑路资金的九成直接源自联邦燃油税与购车税。这笔资金宛如强劲动力，有力推动道路建设，为交通网络的拓展筑牢了稳固的财政根基，助力其不断延伸。换句话说，美国司机并不是在免费跑路，而是每一次加油时，都已经把“过路费”隐形支付了。 这种模式在那个燃油车独霸天下的黄金年代运转良好。但到了今天，随着电动车普及和汽车能效提升，美国这套玩了半个世纪的把戏正在穿帮。燃油税基石崩塌，联邦公路信托基金资金链吃紧，面对庞大的维护黑洞，美国现在也是捉襟见肘。 所谓的“盈利”，更多是建立在早期低成本建设和税收前置基础上的财务幻觉。去问问纽约或新泽西的司机，在那些人口稠密的东部走廊，收费站照样林立，甚至还有外资企业在运营赚钱，根本不存在绝对的“全美免费”。 反观中国，我们的高速公路更像是一个背着巨额房贷的年轻人。改革开放之初，财政资金极为紧张。在这般窘迫的情形下，只得无奈施行“贷款修路，收费还贷”之策，以缓解基础设施建设资金短缺这一迫在眉睫的难题。这种模式决定了每一分过路费，首先得拿去给银行还本付息，而不是进了利润池。 更残酷的现实在于地理维度的降维打击。美国的路网主要铺在平原，那是工程界的“简单模式”。而中国的高速路网，是硬生生凿穿横断山脉、翻越天山高原修出来的“地狱模式”。 在西部山区，为了搞定复杂的地质，桥隧比高得吓人，平均每公里的造价轻易超过1亿元。像新疆天山胜利隧道、贵州那些云端大桥，修通的那一刻起，就注定靠收过路费连利息都还不上。偏远地区车流量稀少，那微薄的通行量，相较于如天文数字般庞大的养护成本而言，不过是杯水车薪，根本无法将其覆盖。 这就像拿一个只需支付维护费的美国富裕中年人，去和一个正在举债搞装修的中国年轻人比存款，显然是不公平的。中国正处于超常规建设期与偿债高峰期的双重叠加阶段，这6万亿的亏空，实则是为了在短时间内压缩时空距离所支付的“加速费”。 此外，此账本里还有一笔数额极为可观的隐形红利，在我们的不经意间，被悄然忽略。每逢节假日，高速免费通行的行政指令，直接砍掉了公路企业的账面收入，但这笔钱变成了亿万百姓的出行福利，是一次实打实的“惠民转移支付”。 更宏观来看，高速公路是血管，产业经济是细胞。数据表明，于高速公路建设领域每投入1元资金，可带动约2.8元的社会总产出。这充分彰显了高速建设投资对社会经济的显著拉动效应。 当新疆的苹果和芒果通过那些“亏损”的高速路，源源不断地运往东部城市，变成当地农民口袋里的收入时，这笔账就不能只算财务盈亏了。这6万亿的赤字，本质上是国家为了区域平衡和未来竞争力，替全民预支的一笔长远战略投资。 主要信源：（人民资讯——高速公路连亏8年,负债一度达到7万亿,难道14亿人也养不起？