11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ “中国高铁海外第一单”的狂欢与骤停 时间倒回2014年11月，中国企业当时正沉浸在一片喜悦中。以中国铁建和中国南车为首的联合体，成功拿下了墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目。那可是全长210公里、设计时速300公里的“大单”。对中国高铁来说，这不仅仅是笔价值约270亿元人民币的商业合同，更是我们国家的高铁技术、标准和装备第一次以“整套打包”的方式走出国门，意义非凡。兴奋的中国团队甚至准备了重达2.1吨、装了整整8个箱子的标书，大家都觉得，一条通向美洲未来的“大动脉”就要由中国亲手铺就。 谁也没想到，庆祝的酒还没喝完，当头一盆冷水就泼了下来。距离中标结果公布仅仅过去三天，墨西哥政府突然变卦，宣布取消中标结果。这个消息让所有人懵了。官方的说法是为了“避免对招标合法性与透明度的质疑”，因为当时只有中国企业一家提交了完整的标书。一时间，国际舆论场上猜测四起，有人说这是墨西哥国内政治斗争的牺牲品，反对党指责过程不公；也有人说背后可能有大国的影子，不希望中国这么顺利进入美洲的基建市场。 第一次毁约的风波还没完全平息，更让人无语的操作来了。转过年来，2015年1月，墨西哥政府又找了个新理由，说国际油价大跌导致政府没钱了，决定“无限期暂停”这个高铁项目。不到一年，连续两次毁约，这种反反复复，让中国企业付出的巨大前期努力和期待几乎化为泡影，也让人深深体会到在海外开拓市场时，政治和经济环境的不确定性有多可怕。至于违约金的事儿，双方各执一词，成了一笔难算的账。 十年后，轨道重新接驳 时间是最好的试金石。墨西哥的交通需求不会因为项目暂停而消失，而中国高铁发展的脚步也从未停歇。十年间，中国在国内建成了世界上最庞大的高铁网络，积累了无与伦比的建设和运营经验。 转机似乎悄然到来。虽然并非直接重启当年那个命途多舛的墨西哥城-克雷塔罗高铁，但中国铁路技术以另一种形式回到了墨西哥。2025年9月，中国中车旗下的公司成功中标了墨西哥“AIFA-帕丘卡”铁路的15列客运列车项目。这个项目很有意思，它的线路有一部分，恰好就位于当年那个高铁项目的延长方向上。中标的关键因素很实在：中国方案比竞争对手西班牙公司的报价足足节省了约40亿比索，技术评分还更高。你看，说到底，过硬的性价比和可靠的技术，才是打通国际合作最硬的通行证。 合作的面貌也变得更多元。除了卖列车，中国公司也参与到墨西哥更宏大的基建蓝图里。比如，贯穿墨西哥东南部的玛雅铁路，其中重要标段就有中国企业的深度参与。从2023年底开通到2025年中，这条铁路已经运送了超过135万人次，被期待能带动沿线百万人脱贫。此外，中国高校和企业还走进墨西哥的理工学院，一起探讨高铁技术合作和人才培养。合作，从单纯的“交钥匙工程”，正在向技术转移、联合运营和本土化人才培养的更深层次延伸。 反思：高铁出海的“必修课” 回顾这曲折的十一年，墨西哥高铁项目像一堂刻骨铭心的“必修课”。它冰冷地提醒我们，海外重大基础设施项目从来不只是商业和技术问题，它更深地卷入对象国的政治生态、舆论环境乃至地缘博弈之中。 当初我们中标后迅速被取消，一个重要导火索就是“唯一投标方”的身份引发了对其透明性的质疑。这教训我们，在复杂的国际竞标中，有时“一枝独秀”反而不如“百花齐放”来得稳妥。如何更好地理解当地的政治规则和民意关切，让合作项目更早、更充分地获得当地社会各界的理解与支持，是比攻克技术难题更需智慧的挑战。 但这个故事也有充满韧性的一面。中国企业没有因为一次重挫就永远离开。当墨西哥自身发展需求再度凸显时，能以更具竞争力的技术和成本方案再次获得机会，这本身就证明了中国基建实力的不可替代性。从玛雅铁路的轨道到技术合作的课堂，中墨之间的合作正在变得更扎实、更接地气。 所以，回到最初那个问题：2020年，当墨西哥“又找上门来”时，我们答应了吗？答案是，我们没有停留在纠结过去，而是选择面向未来。合作以新的形式、在新的项目上展开了。国家间的合作就像两条铁路，有时会因山重水复而暂时分岔，但只要双方目的地一致，且彼此都有需要，轨道总有重新接驳的一天。这次接驳，建立在比十一年前更成熟、更稳健的基础之上。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。