坚持不向中国市场低头，三菱退出中国市场2年后，如今后悔了吗？ 距离三菱汽车彻底告别中国市场，已经过去整整两年。如今再提起这个曾靠发动机垄断半壁江山的日系品牌，只剩一声唏嘘。 从当年的强硬，到如今全球业务举步维艰，三菱的境遇早已给出了是否后悔的答案。 这个40年前的“发动机教父”，会以如此狼狈的姿态离场。上世纪90年代，中国汽车工业一穷二白，三菱靠着4G6系列发动机站稳脚跟，巅峰时每三辆国产车就有一辆装着它的“心脏”，长城、比亚迪都曾是它的客户。 成龙电影里的帕杰罗更是火遍大江南北，成为越野爱好者的图腾，2003年销量力压本田登顶日系榜首，风光无限。 转折始于固执与傲慢。当中国车市向新能源急转弯时，三菱却抱着燃油车技术不肯松手。 2018年达到14.4万辆销量巅峰后，它整整6年没推一款全新车型，主力欧蓝德的内饰和动力系统停留在2016年水平。 等到市场倒逼转型，推出的纯电车型阿图柯竟是广汽埃安的换标车，续航短还比原型车贵4万，被车主调侃“买标送车”。 2023年，三菱正式宣布退出在华整车生产，长沙工厂被广汽埃安以1元价格接盘，这座曾投入50亿元的工厂，如今年产电动车20万辆，反差刺眼。 去年7月，最后一家发动机合资厂也宣告易主，沈阳航天三菱更名换姓，三菱在华生产版图彻底清零。当时它嘴硬说是“全球战略调整”，实则是年销不足3万辆、净资产为负14亿元的无奈之举。 退出中国的这两年，三菱的日子愈发艰难。日本本土市场份额跌破5%，东南亚这个“后花园”也被中国车企攻陷，比亚迪、名爵靠着高性价比电动车，把三菱的份额从12%压到6%。 研发投入因现金流短缺大幅削减，2025年推出的首款纯电车续航仅400公里，连中国入门级车型都比不上。 2025年财报更难看，净利润暴跌45%，营收缩水20%，反观当年靠它发动机起步的比亚迪，净利润暴涨120%，营收突破万亿。 三菱CEO后来在采访中坦言“低估了中国车企的创新能力”，这份迟来的反思藏着满心悔意。 它后悔的或许不只是退出，更是当初的傲慢——拒绝为中国市场开发专属车型，无视智能化需求，坚信燃油车还有过渡期。 殊不知中国车市的迭代速度是闪电级的，当它还在宣传“自吸耐用”时，消费者早已在讨论800V高压平台和高阶辅助驾驶。 三菱错过的不只是一个市场，更是全球汽车产业的话语权。如今中国车市的标准就是全球标准，华为ADS、宁德时代麒麟电池等技术被海外市场追捧，中国车企出口量连续三年全球第一。 而三菱因跟不上中国节奏，在全球市场都显得格格不入，连重返中国的机会都已丧失——中国车市早已是自主品牌的天下，留给外资弱势品牌的空间所剩无几。 从“技术教父”到被市场淘汰，三菱的故事印证了一个道理：在快速变化的时代，傲慢是最大的原罪。中国市场从不是需要讨好的“选项”，而是必须跟上的“必答题”。 那些懂得尊重市场、拥抱变化的企业才能立足，而固执己见者，终将被时代浪潮吞没，只留下无尽的遗憾。