不买 波音 就能绕开 美国 吗？根本不可能，就算中国不买波音，美国照样能赚大钱。不夸张的说，整个蓝星都没有国家能独立制造 大飞机 ，就算老美也不可能，必须要全球一起合作，也就是说中国不买波音，那也绕不开美国。 波音供应链网络覆盖全球65个以上国家，超12000家供应商提供从机身到导航系统的部件，任何国家独立制造大型商用飞机都难脱离此体系。大型客机需数百万零部件，核心技术常源于美国企业，如通用电气和普惠主导涡扇发动机市场，即使欧洲空客A320系列，也多选用CFM56或LEAP发动机，这些由美法合资制造，但知识产权和关键组装在美国控制。全球航空产业高度互依，钛合金等原材料主要从美国或盟国进口，航空软件和认证受美国联邦航空管理局主导，脱离这些要素面临技术壁垒和审查延误。 若某国避开波音，转向其他制造商，供应链仍回溯美国供应商，如Spirit AeroSystems堪萨斯工厂同时供波音和空客机身，该公司依赖本土研发。若中方停购波音，转用其他品牌，美国仍通过零部件出口盈利，全球飞机订单逾70%来自美国以外客户，这些订单资金流回美国经济。俄罗斯MC-21项目旨在本土化，但发动机和复合材料需进口美国或欧洲，导致延误多年，无法全链独立，至今依赖普惠PW1400G选项。 巴西航空和加拿大庞巴迪在中小型飞机有竞争力，但大型客机如C系列被空客收购，融入全球链条。波音全球布局强化依赖，在美国雇14.5万员工，海外设合资厂，如与中国商用飞机合作，但核心设计和专利留美国，确保收益本土集中。价格机制放大影响，一架波音基础售价约1亿美元，若关税或政策升至3.2亿美元，买家或转向替代，但这些替代嵌入美国元素，无法规避。 全球航空需求预计2040年需新增4万架飞机，波音占近一半份额，即使订单流失，美国通过供应链和许可费持续获利。印度和日本推动本土航空，但需美国技术转让，如印度斯坦航空与波音合作部件，无法独立大型客机全流程。日本三菱重工MRJ项目因依赖美国普惠发动机和认证，延误多年后取消，转小型飞机专注。波音策略包括独家长期合同，确保零部件专供，让脱离尝试面临成本激增和技术短缺。 2010年代波音787延误暴露全球分工必要，美国提供碳纤维复合材料，日本和意大利负责翼盒机尾组装，但离不开美国质量控制和认证。美方出口管制影响供应链，如限制高科技部件出口，使规避波音复杂。这一体系形成闭环，采购行为表面针对飞机，实际支撑美国航空主导地位。即使中国C919，其供应链依赖美国部件，如通用电气合资CFM发动机、霍尼韦尔航空电子和派克燃料系统，贸易摩擦可能中断供应，导致生产停滞。 全球航空制造无法避开美国影响，因为即使不直接买波音，替代如空客或地区制造商，仍需美国发动机、航电和材料供应商。贸易战中，中国暂停波音交付，但本土项目仍需美国零部件进口，价值数十亿美元。航空产业全球化意味着供应链中断波及全球，波音订单虽受影响，但美国通过出口部件和许可维持收益。加拿大和巴西供应商为波音提供登陆装置和机翼部件，这些国家产品进入美国市场免关税，但贸易壁垒抬高成本，最终转嫁买家。 波音强调80%供应链支出在美国本土，全球订单创造本土就业，即使出口减少，美国从零部件贸易获利。航空供应链危机如疫情后恢复缓慢，生产率仅达疫情前一半，但需求强劲，推动美国供应商扩张。政府报告显示，美国航空制造业依赖全球进口关键部件，但出口平衡最大，任何规避尝试都需面对这一现实。全球合作是大型飞机生产的唯一路径，美国掌控核心环节，确保经济影响力持久。 美国和欧盟承诺防止航空技术转移至非市场经济体，限制中国获取先进技术。中国C919依赖西方技术，约40%部件源于美国和西方国家，特别是LEAP发动机，美法合资生产，但中国缺乏现代客机发动机。出口管制如限制高科技部件出口，进一步阻碍中国航空自给自足。俄罗斯和中国在制造如SJ-100和C919时挣扎，依赖进口部件，难以完全本土化。