[太阳]新加坡外长维文要求中国尊重马六甲海峡新加坡的枢纽地位，指责中国和印尼开辟新的航线，影响地区安全和稳定。   （信息来源：央广网——通讯｜从印尼自贸区到中国自贸港——新航线为中印尼经贸合作再添新通道）   横亘在印度洋与太平洋间的马六甲海峡，从来都是全球航运的“咽喉命脉”，日均2400万桶原油与天然气在此穿梭，扛着全球四分之一的原油运输量和近三成的贸易货运量。   新加坡靠着得天独厚的地理位置，几乎包揽海峡近90%的集装箱转运业务，2024年港口吞吐量达4112万标箱，稳稳跻身全球前三，航运产业更是撑起了GDP的五分之一。   他们靠“过路收费”的模式安安稳稳赚了数十年。可2025年8月，中远海运开通的巴淡岛港至海南洋浦港直航航线，像条闯入既定格局的鲶鱼，彻底搅活了东南亚航运市场。   新加坡外长维文的相关表态，成了区域利益博弈最直观的注脚。   这条新航线的落地，本就是市场需求与效率升级的必然结果，压根不是要刻意挑战马六甲海峡的枢纽地位。   在此之前，印尼货物运到中国，得绕路马六甲，在新加坡港中转报关，一折腾就是20天，单艘万吨级货轮光中转服务费就得上万美元。   而直航航线直接把航程压缩到6天，一下子省出14天时间，单棕榈油一项，每吨就能节省280美元成本，综合物流成本直接降了三成。   洋浦港的政策红利更让吸引力拉满，保税油价格比新加坡低8-15%，30万吨级油轮靠港通关也就3小时左右。   高效加低成本的双重优势，让2025年前三季度洋浦港货物吞吐量同比暴涨30.31%，保税燃油加注量飙升超200%，印尼直航货运量更是猛增78%。   效果立竿见影。维文反复强调新加坡在马六甲的枢纽地位，对新航线表达所谓“关切”，说到底还是怕自家的垄断优势被撬动，藏着难以掩饰的焦虑。   数据最不会骗人，海南全岛封关的消息一出来，新加坡来自印尼的转口业务直接跌了23%，中转业务整体降幅达11%，油轮靠泊量更是连跌15个月。   新加坡港的核心底气，全靠马六甲的垄断性。航线覆盖全球600个港口，注册船舶总吨超1亿大关，而洋浦港目前集装箱吞吐量刚突破200万标箱，还不到新加坡的7%。   但新航线的补充作用已经凸显，巴淡岛港2023年吞吐量虽只有67万标箱，却精准分流了东南亚区域内的贸易货物，硬生生打破了“航运必过新加坡”的固有认知。   新加坡的应对透着股矛盾，忙着和域外国家绑定，拉印度加入马六甲联合巡逻，还和美国深化军事合作，敲定了P-8A反潜侦察机的采购计划，试图靠外部力量稳住地位。   另一边，他们又不得不务实调整，推进大士港扩建项目，预计2040年全面运营后，年处理能力能达到6500万标箱，同时还和海南港航控股签了合作备忘录，主动加密两地直航航线。   看似矛盾的举动，恰恰暴露了新加坡的两难处境：既想死死攥住马六甲的垄断红利，又不敢错失与中国及区域市场合作的机会。   毕竟中国一直是新加坡重要的贸易伙伴，其对中国的非石油出口始终保持强劲增长，合作共赢才是绕不开的大趋势。   中印尼新航线的价值，远不止是提升物流效率那么简单，更帮中国慢慢破解“马六甲困局”，推动东南亚航运朝着多元化走。   长期以来，中国能源运输高度依赖马六甲，地缘冲突、海盗袭击都是悬在头上的利剑，2025年马六甲就发生了80起劫船事件，反观印尼航道全年零事故，安全优势一目了然。   如今除了这条直航航线，中缅油气管道、中巴经济走廊等布局也逐步成型，2025年前三季度，中国通过西部陆海新通道运输的进口原油占比已近三成，多渠道筑牢了能源安全防线。   对印尼来说，航线开通直接带动了巴淡岛港的升级和自由贸易区发展，让巽他、龙目等沉寂已久的历史航道重焕生机。   印尼外长马尔苏迪说得实在，这本就是尊重历史事实，马六甲是三国共管，绝非新加坡的“私家花园”。   航运格局的变动，核心从不是要取代马六甲，而是打破单一枢纽的垄断，走向多极共生的韧性时代。   西方媒体忙着炒“中国威胁论”，想把航线合作说成地缘对抗，但区域国家都门儿清，中国一直强调新航线是为了促进互联互通，也尊重新加坡的枢纽地位，愿意深化航运领域合作。   印尼靠着自身航道优势和中国深化贸易联动，实现互利共赢；新加坡也在慢慢放下垄断思维，靠升级港口、拓展服务适配新趋势。   当效率与成本成为航运业的核心追求，当区域国家越来越看重自主发展与安全保障，马六甲海峡的“黄金时代”虽未落幕，但东南亚航运的多元格局已然成型。   未来唯有抛开零和思维，靠协商共建稳住区域供应链，才能在全球航运变革中站稳脚跟，这正是中印尼新航线带给我们最深刻的启示。