越南这次是真的服软了，直接表示不要中国的技术了，只要中国能来修就行，越南一开始算盘打的很好，觉得自己是一个香饽饽，世界 各国都会抢着要自己的高铁订单，于是就在这里待价而沽。 越南南北高铁规划源于上世纪末，旨在连接北部河内与南部胡志明市，总长约1700公里，设计时速高达350公里每小时。政府评估显示，总投资可能超过600亿美元，涵盖轨道铺设、信号系统和车站建设。地形因素成为主要障碍，北部山区需大量隧道和桥梁，中部沿海易受洪水影响，南部平原虽相对平坦，但河流众多需额外工程。 越南缺乏高铁核心技术，如车辆制造和控制系统，国内企业仅能处理辅助部分。国际合作成为必然选择，日本、法国和韩国曾提出方案，但均因成本分歧和行政延误而搁浅。日本方案强调技术先进性，却报价过高；法国侧重融资支持，但征地问题拖累进度；韩国尝试提供设备，却遇上本地法规冲突。这些尝试让越南政府一度认为订单具有吸引力，能通过招标获取最佳条件。 越南高铁项目的延宕暴露了国内基础设施建设的瓶颈。二十年来，多次招标吸引了多家国际企业，但实际落地寥寥。政府初期策略是待价而沽，期待各国竞争降低成本并转让技术。例如，2010年代初，日本通过ODA援助提出可行性研究，涵盖线路勘测和经济评估，却因越南要求更多技术细节而谈判破裂。 法国阿尔斯通公司也参与投标，焦点在电气化系统，但本地腐败指控和审批流程延长了时间。韩国大宇集团表达兴趣，计划提供列车组装技术，却在资金担保上与越南分歧加大。国内企业尝试介入，如越南铁路总公司组建团队，但技术短板明显，无法独立完成高铁标准设计。这些失败案例累积，导致项目资金链紧张，土地征收成本飙升到数百亿美元。周边国家的高铁进展加剧了压力，中国已建成数万公里高铁网络，泰国与老挝的项目也已运营，越南的交通效率落后明显。 范日旺作为越南首富，其商业历程与高铁项目交织。1968年生于河内普通家庭，他早年赴乌克兰求学，专攻经济专业。毕业后留在当地创业，从方便面生产起步，建立Technocom公司。1990年代，他的Mivina品牌在东欧市场扩张，产品销往多个国家，积累了初始资本。2001年返回越南，创办Vincom集团，专注房地产开发，兴建购物中心和住宅区。 集团快速成长，2011年重组为Vingroup，扩展到医疗、教育和汽车制造。VinFast品牌推出电动车，工厂设在海防市，生产线覆盖电池组装和车辆测试。集团市值一度超过数百亿美元，让他稳居越南富豪榜首。2025年，Vingroup提出投资南北高铁，自筹20%资金，寻求政府零利率贷款支持。方案包括轨道建设和运营管理，但遭央行否决，理由是杠杆风险过高。撤回提案后，集团股价下跌，范日旺个人资产缩水近10亿美元，登上损失排行。 越南高铁项目的国际合作尝试多次受挫，凸显了技术与资金的现实差距。日本方案虽详尽，包括信号系统和车辆标准，但越南坚持技术转让条款，导致合作停滞。法国企业强调可持续融资，提出公私合营模式，却在土地补偿谈判中遇阻，村民纠纷频发延误工期。韩国财团提供设备制造支持，但本地劳动力培训需求增加额外成本。 这些国家均有高铁经验，日本新干线运营多年，法国TGV技术成熟，韩国KTX线路高效，但越南的行政效率低下成为共同障碍。国内资本的介入有限，范日旺的Vingroup虽有雄厚资金，却在高铁领域缺乏专业团队，无法覆盖全产业链。周边高铁网络的建成，如中国连接北京到广州的线路，运营里程超过4万公里，泰国曼谷到廊开的项目也已通车，越南的公路和普通铁路拥堵问题日益严重。政府面临国内舆论压力，经济增长依赖交通升级，却因项目延宕错失机会。