美国这一刀捅的可真够狠！一刀直插C919命脉，中国引以为傲的商飞C919客机，交付目标被“打骨折”，背后“捣鬼之人”便是美国。 美国这波针对C919的操作，说是精准捅刀一点都不夸张，明知道发动机是大飞机的心脏，偏偏就卡在这个最关键的环节下狠手，说白了就是瞅准了C919对国际供应链的依赖，想借着断供把中国商飞的发展势头直接按下去。 大飞机能不能造出来、能不能按时交给航空公司，发动机是最关键的。 C919 目前用的 LEAP-1C 发动机，是美国通用电气和法国赛峰合资的 CFM 公司生产的，核心技术和出口许可都攥在美国人手里。 美国就是看准了这一点，专门在发动机上做文章，2025 年 5 月底突然宣布暂停对商飞的出口许可，不光发动机不让卖，连相关的航电系统、维修工具也一起断供了。 这一下直接让 C919 的生产线停了大半，浦东装配线本来都新增了设备，工人也培训好了，就等着按部就班生产，结果因为缺发动机，好多已经组装得差不多的飞机只能放在厂里等着，成了 “半成品”。 虽然到了 7 月初，美国又解除了禁令，但这一手 “拉抽屉” 式的管控，把生产节奏全打乱了。 CFM 公司的发动机产能本来就有限，2024 年将近 2000 台的产量，八成以上都给了波音的 737MAX 和空客的 A320neo 系列，留给 C919 的配额少得可怜。 商飞就算派高管常驻 CFM 的巴黎工厂去协调，也改变不了订单优先级低的现实。 更让人无奈的是，美国恢复供应后，发货也没个准信，时而多给几台，时而又说零件不够推迟交付，商飞根本没法制定稳定的生产计划，不敢随便扩员备料，怕刚培训好工人、备好零件，又被断供，最后造成更大的浪费。 美国这波操作不光影响了发动机供应，还引发了连锁反应。 C919 上有几百万个零件，涉及上千家供应商，有些二级供应商看到美国的制裁，怕被牵连，就主动放缓了供货节奏。 就连一些钛合金材料、传感器之类的小件，也因为供应链紧张出现了涨价和延迟交付的情况，进一步拖慢了生产进度。 其实明眼人都能看出来，美国就是瞅着 C919 现在还依赖部分国际供应链，想趁这个机会把中国商飞的发展势头按下去，毕竟 C919 的商业运营表现越来越亮眼，已经让他们坐不住了。 不过美国的如意算盘没能完全得逞，他们的断供反而倒逼国产发动机加速突破。 为 C919 量身打造的长江 1000A 国产发动机，已经在 2025 年底完成了适航认证，核心部件的国产化都已经就绪，四川江油的高空台测试基地也投用了，脉动生产线设计的年产能能达到 50 台。 按照计划，2026 年一季度就会启动 C919 原型机的实装测试，首架配装国产发动机的飞机预计会交给东航，到 2027 年就能进入批量装机阶段，到时候 C919 的国产化率能突破 80%。 当然，国产发动机要真正实现大规模配套还需要一点时间，航空发动机量产不是拿到适航证就行，还得通过鸟撞、叶片断裂等上千项极端安全测试，积累数万小时的无故障数据。 而且换装国产发动机后，C919 还得重新启动适航认证，整机匹配性验证至少需要一两年时间，所以未来一两年内，C919 还得靠进口发动机和国产发动机过渡衔接。 另外，国际适航证的问题也还需要解决，目前 C919 只拿到了中国民航局的国内适航证，美国 FAA 和欧洲 EASA 的认证被推迟到了 2028 年之后，这会影响 C919 执飞国际航线，进而影响国内航司的采购意愿。 但不管怎么说，美国的打压只能延缓 C919 的发展节奏，却挡不住中国航空工业前进的步伐。 现在 C919 的国产化率已经接近 60%，机身结构部分更是实现了 100% 国产，航空液压油、雷电防护技术等细分领域也都实现了国产替代。 商飞也通过这一年的经历，积累了更多的运营数据，完善了维修保障体系，培养了超过 160 名飞行员，为后续的规模化生产打下了坚实的基础。 美国以为卡住发动机就能让 C919 停摆，却忘了中国最不怕的就是被 “卡脖子”。 越是被打压，我们越能激发自主创新的动力，从芯片到航空发动机，这些年我们已经在很多被卡脖子的领域实现了突破。 相信用不了多久，等国产发动机完全成熟，供应链实现全面自主可控，国际适航认证也顺利拿下，C919 一定能实现规模化量产，翱翔在全球的蓝天上，到时候美国再想打压也为时已晚。 中国大飞机的崛起是必然趋势，任何外部势力的阻挠，最终都只会成为我们前进路上的垫脚石。