越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。 三次搁浅四次喊停，早已从万众期待的国运工程，变成了国际合作场上的烫手山芋。而核心症结说白了就一句：不愿意给钱还一堆要求！ 越南对这条南北高铁的执念，要从二十多年前说起。早在2001年，越南就提出要建一条连接首都河内和南部经济中心胡志明市的高铁，打造贯穿全国的“铁路中轴线”。 要知道，越南现有铁路还是法国殖民时期留下的米轨，货运时速连50公里都不到，从北到南坐火车要整整30个小时，严重制约了南北区域的经济联动。 这条规划中的高铁全长1541公里，设计时速350公里，一旦建成，能把南北通行时间压缩到5小时以内，对越南来说意义非凡。 2006年越南最先找到日本谈合作，双方还签署了相关备忘录，本以为项目能顺利推进，结果到了2010年，越南国会直接一票否决，核心原因就俩字：太贵。 当时预估的投资额就让越南难以承受，而随着时间推移，项目预算一路飙升，如今已经涨到了近600亿美元，相当于越南2024年GDP的14.6%，对一个财政收入才775亿美元的国家来说，这笔钱几乎要掏空家底。 之后的十几年里，越南也没闲着，一边找日本重新洽谈，一边还和中国、德国、韩国等多个国家接触，想靠多方博弈争取更有利的条件，可到头来却是竹篮打水一场空。 2025年6月项目招标会，日本、德国、韩国的企业全都没提交标书，中国企业也因融资方案未达成一致，没参与后续竞标。 之所以出现这种没人敢接的局面，核心症结其实很简单：越南既不愿意多花钱，又提了一堆苛刻要求。 就拿融资来说，越南计划42%的资金靠发行50年期专项国债，剩下的58%靠国际融资，可离谱的是，他们还要求国际融资的贷款利率必须是0%，这种不切实际的条件直接劝退了所有潜在出资方。 不仅如此，越南还要求外国承包商必须优先使用本地产品和服务，这种捆绑式合作进一步增加了项目的复杂性和风险。 更让人头疼的是，越南在技术标准上还反复摇摆。找日本合作时，又嫌弃对方报价高、工期长，还不愿意转让核心技术；和中国洽谈时，又不接受合理的融资方案，导致技术标准始终无法统一。 反观周边国家，中老铁路早已通车让老挝从“陆锁国”变成“陆联国”，GDP迎来大幅增长；泰国也在推进中泰铁路，还规划了沿线免税区；柬埔寨也在挖河修运道打通出海通道，整个东南亚都在忙着搞基建竞速，这也让越南的战略焦虑越来越强烈。 如今越南突然态度强硬地要求2026年底动工，背后其实是怕被邻居们甩在身后的紧迫感。毕竟东南亚区域枢纽的位置就那么几个，中老铁路通车后，原本靠海港卡住老挝、柬埔寨货运的优势正在减弱，要是再不开工建设南北高铁，越南很可能会错失区域交通枢纽的机会。 为了确保项目能按时开工，越南建设部部长还特意强调，征地拆迁是关键，要求相关部门尽快把线路中线、界桩和征地范围移交给地方政府，同时加快制定详细的实施进度表。 可就算越南态度再坚决，摆在面前的难题依然不少。除了资金和技术这两大硬骨头，还有一个现实问题绕不开：就算高铁修好了，能竞争过飞机吗？ 现在从河内飞胡志明市的航班又多又便宜，200多块人民币就能买到机票，有些航空公司还经常推出促销活动， 而参照同类高铁票价，越南高铁全程票价至少要700元人民币，时间和价格都不占优势，未来很可能陷入“建成后没人坐”的尴尬境地。 值得一提的是，和这条迟迟没动工的南北高铁形成对比的是，中越合作的跨境标准轨铁路已经悄悄动工。 这条从云南河口到越南海防港的铁路全长390公里，设计时速160公里，采用中国标准轨，运输效率远超越南现有铁路，建成后能让云南货物5小时直达港口，还能直接惠及越南沿线20%的人口。 一边是高调喊着要动工的南北高铁，一边是低调推进的跨境铁路，两种不同的进展状态，也让外界对越南南北高铁的前景充满疑问。 对此，你们有什么看法，欢迎评论留言~