法拉利并非首次提出在 Hypercar 平台彻底取消性能平衡机制的设想。早在 2024 年，他们便已主张通过“性能窗口”来约束车辆配置，从而取代性能平衡。而在 2024 年下半年，时任Stellantis首席执行官唐唯实 （Carlos Tavares） 也公开表达了另一种担忧：随着 Hypercar 组别持续发展，整体运营成本不断攀升，相较之下，引入预算帽机制或许更符合标致的长期预期。但问题在于，事实是否真如设想那般简单？在缺少性能平衡、仅依靠预算帽进行约束的体系下，由于制造商针对Hypercar项目的引入时间与范围不同，那些本就竞争力不足的项目，反而可能面临更高的追赶门槛。以标致 9X8 为例。由于初代赛车的性能缺陷，项目自开启后多次推进升级方案，但这些升级的实际作用，更多只是确保车辆维持在规则规定的性能窗口之内。即便通过沿用旧车的部分结构以压缩开支，相关开发成本依然接近 1000 万欧元。而从结果来看，相比那些持续通过测试与 Joker Evo 推进性能提升的竞争对手，标致实际上已经在开发节奏上落后了一大步。当然，自 LMH 与 LMDh 规则融合之后，整体格局已发生显著变化。标致最初所预期的“五家制造商竞争”局面，如今可能将在2027年演变为 十家厂商同场角逐。制造商参与度空前高涨，赛事本身的品牌吸引力也随之提升。与此同时，受 F1 与 Formula E 预算帽溢出效应的影响，大量工程师人才开始流入耐力赛平台。在这样的背景下，诸如捷尼赛思、福特、迈凯伦等后来者，得以直接受益于近几年底盘制造商在 LMDh 框架下积累的经验。在资源充足的前提下，这些项目很可能在较短周期内找到具备竞争力的解决方案。对制造商而言，立场本就以自身利益为先。因此，无论是对 BoP 机制的批评，还是对进一步规则融合的推动，本质上都是围绕“如何提升投资回报率”展开的博弈。在当前的经济与产业环境下，这一点尤为现实。当然，尽管法拉利是制造商会议上唯一一位对性能平衡机制投出反对票的厂商，但对于Hypercar平台的承诺已经延续到了2029年。从更长远的层面来看，法拉利如果在未来几年为 499P 推出新的 LMH 继任车型，这不仅意味着技术路线的自然延续，也可能在客观上进一步延缓技术规则平台的融合进程。与此同时，通过推出新的 Modificata 赛道日车型，为现有赛车项目创造额外的资金回流渠道，这一策略同样符合制造商层面的商业考量。必须承认，性能平衡机制在上赛季的实际执行中并不完美，组织方同样意识到这一问题，并正在寻求优化调整措施。考虑到新的认证风洞实施以及制造商带来了更多的空力套件升级，2026年的比赛可能也将引发新的竞争格局变化。而对于整个运动车生态、以及那些真正以赛车为生的从业者而言，维持一个可持续、可预期的竞争环境，始终是谈论任何“下一步改革”之前的前提。