越南为了组局围猎中资、中铁建、中车，真是煞费苦心 2010年，亚洲18国代表在韩国釜山签署《亚洲铁路网政府间协定》，提出建设总长度为8.1万公里的泛亚铁路动脉计划。 这是越南最常用的手段，是先抛出看似诱人的合作诱饵。泛亚铁路东南亚段规划初期，越南主动释放东线合作信号。中方抱着互利共赢的心态积极对接，毕竟铁路建设能直接带动越南南北经济联通，也能让中铁建的基建技术和中车的轨道装备发挥优势。但越南从一开始就没打算真心合作，它只是想把中国当成议价的筹码。 越南转头就向日本抛出橄榄枝，故意放出消息抬高合作预期。这种倚日制华的操作，目的很明确，就是想逼迫中方压低报价、让出更多利益。中方看清其套路后，果断将重点转向中线项目。后续的发展证明了中方决策的正确性，中老昆万铁路顺利通车，中泰铁路稳步推进，而越南东线项目则陷入停滞。 高铁项目上，越南的围猎手段更加直白。2023年，看到雅万高铁即将通车的成功案例，越南重启高铁项目并主动派代表团访华。中车集团给出的方案诚意满满，预算比日本方案少50亿美元，建设周期还缩短一半。但越南根本没打算接受这个方案，它只是想拿中方方案当跳板。 越南紧接着引入德国西门子、韩国现代，搞出一个所谓的“德韩组合”，企图上演二桃杀三士的戏码。它向中车提出极其苛刻的要求，不仅要无条件转让无砟轨道等核心技术，还要帮助越南建立完整的高铁产业链，甚至要求中方全额垫资建设。这些要求完全超出正常商业合作范畴，本质就是想空手套白狼。 中车自然无法接受这种不合理要求，选择退出谈判。西门子和现代也只愿意提供技术支持，不愿承担垫资压力。 越南的如意算盘落了空，却没打算收手。2025年5月，越南总理公开呼吁世界银行为高铁项目提供资金支持。它的想法很简单，只要拿到外部资金，就能再次故技重施，要求参与企业必须与越南本土企业合资才能竞标，逐步实现技术控制。 世界银行一眼看穿了其中的风险，以“看不到偿还能力”为由直接拒绝。越南仍不罢休，又试图通过引入本土企业制造鲶鱼效应，吸引中资入局。 但中资早已看清这个项目的陷阱，只专注于务实的中越铁路合作，对这个烫手山芋根本不感兴趣。最终，连越南首富都宁愿亏损20亿也要跑路，足见这个局的荒唐。 对于已经进入越南市场的中铁建相关企业，越南则采用直接打压的手段。中铁六局承建的河内吉灵至河东段城轨项目，就遭遇了全方位的刁难。 这个项目原本得到中国政府优惠贷款支持，却因越方拆迁问题多次拖延。即便如此，越南仍将项目中出现的两次事故全部归咎于中方。 越南交通运输部长丁罗升曾在晚间黄金时段的电视新闻里，当众怒斥中铁六局代表。他不仅要求中铁六局承担全部责任，还要更换项目总经理和顾问为越方人员，甚至威胁取消中方总承包商资格。 这种公开羞辱式的施压，完全超出了正常的项目纠纷处理范畴。越南媒体还刻意放大事件，将公众注意力引向对中资企业的不满，进一步恶化中企在当地的经营环境。 越南之所以煞费苦心围猎中资、中铁建、中车，核心原因有两个。其一，是想抢夺高端制造和基建领域的主导权。高铁、城轨这类项目不仅关乎经济发展，更带有战略属性。 越南希望通过控制这类项目，扶持本土产业发展，同时摆脱对外部技术的依赖。它天真地认为，通过围猎中资企业，就能逼迫对方转让核心技术，快速建立自己的产业链。 其二，是出于地缘平衡的考量。越南一直试图在大国之间走钢丝，它担心过度依赖中资会影响自身的“独立性”。 通过打压中资企业，引入日、德、韩等国的力量，形成所谓的制衡。这种做法看似聪明，实则损害了自身的发展机遇。中资企业的技术、成本和效率优势，是其他国家企业难以替代的，越南为了政治考量牺牲经济利益，最终只会拖累自身发展。 越南的围猎行为，已经显现出明显的负面效果。它的南北高铁项目折腾多年，至今没有实质性进展。 原本寄予厚望的本土企业，要么是毫无铁路建设经验的地产商，要么是刚涉足汽车组装的经销商，根本不具备承接大型高铁项目的能力。670亿美元的投资规模，占越南GDP近14%，这种脱离实际的豪赌，随时可能变成巨大的债务黑洞。 中资企业也早已看清越南的套路，变得更加谨慎。中铁建、中车等企业不再盲目追逐越南的大型项目，而是将精力放在更务实的合作领域。 对于越南的不合理要求，中方企业敢于说不，不再为了进入市场而无底线妥协。这种理性的应对，也让越南的围猎计划难以得逞。 说到底，国家间的合作需要基于平等互利的原则。越南想通过围猎中资实现自身发展，这种思路本身就走不通。高铁、基建这类大型项目，需要的是技术积累、产业配套和务实合作态度。 越南如果不改变这种投机取巧的心态，继续搞针对性的围猎操作，最终只会错失发展机遇，陷入孤立无援的境地。中资企业也会用更理性的选择，回应这种不公正的对待，把合作机会留给真正尊重市场、尊重合作伙伴的国家和地区。
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