越南人高兴才没两天的南北高铁，似乎又遇阻了。眼看着合作条件未达预期，越南最大的企业集团Vingroup正式申请撤标离场。优质工程众人追捧，高风险项目自然避之不及，越南酝酿十八年的高铁梦，规划多年却进展缓慢，其战略考量背后的现实困境，值得深入剖析。 Vingroup在2025年12月25日正式递交撤标申请，对外宣称是“集中资源发展关键基础设施和能源项目”，实则是看清了项目的巨大风险。这家越南龙头企业原本计划只投入20%自有资金，剩下80%依赖越南央行35年零息贷款，还要求政府兜底担保，这种不合理诉求根本不具备可操作性。 项目初步估算总投资达670亿美元（不含征地补偿和移民安置费用），相当于越南2024年GDP的14%，据越南财政部2024年财报，该国当年财政收入约792.4亿美元，如此大规模投资对财政压力极大。更棘手的是，越南近年每年公共投资缺口就有60多亿美元，资金填补难度不小。 越南选择的技术合作方，缺乏充分的实战验证。德国西门子的Velaro Novo列车尚未在本土商用，原计划2023年上线却因德铁亏损一再延期；韩国现代Rotem的EMU-350技术，也未在韩国国内大规模投入运营，复杂地形适配能力尚待检验。 更值得关注的是项目实施主体，Vingroup主业是房地产和电动车，据公开财报2024年亏损32亿美元；THACO集团则以汽车组装起家，两家企业此前从未涉足铁路工程。让缺乏高铁经验的企业牵头，专业适配性难免存疑。 越南的基建底子难以支撑350公里时速的高铁。全国84%的铁路是法国殖民时期的米轨，平均时速不足50公里，信号靠人工扳道、调度靠电话沟通，连转向架都无法自主生产，技术断层极为明显。 地形条件进一步增加了施工难度，南北高铁全长1541公里，沿线贯穿20个省市，中部横亘的长山山脉多喀斯特地貌和破碎带，需要大量桥隧工程，而越南缺乏复杂隧道施工的成熟经验。 更致命的是配套能力不足，越南电网夏季频繁出现限电情况，而高铁运行瞬时功率需求极大，现有电网根本无法支撑，贸然建设可能引发供电问题。 越南并非没有成熟方案可选，中国铁建曾明确表达参与意愿，中老铁路官方运营数据显示，截至2025年9月已发送旅客超5900万人次，成功案例就在眼前。日本方案则因报价过高，此前已被越南放弃。 项目的盈利前景也不乐观，据可行性报告测算，运营期内每年运营成本就达42亿美元，而预估年收入仅56亿美元，还未计算巨额投资的利息，后续还要投入180亿美元扩能改造。 票价设定脱离民生实际，规划票价约75美元，相当于越南工人月均工资（约300美元）的四分之一，普通人消费门槛较高，缺乏充足客流支撑，盈利只能是空想。 Vingroup撤标还不算，此前越南Mekolor与美国Great USA Inc.组成的联合体，曾提出1000亿美元投资方案，却被查实“无可靠资金来源、注册信息存疑”，越南副总理已确认该联合体“联系不上，注册地址也注销”。 越南的高铁梦始于2006年规划，十八年来反复搁置又重启，始终受地缘考量影响。将基建当作政治博弈的筹码，忽视工程规律和经济常识，最终难免被现实泼了冷水。 基建从来不是摆姿态的工具，而是要脚踏实地的民生工程。越南试图在多方合作中寻求平衡，却忽视了工程本质的技术与成本需求。Vingroup的撤标，不过是这场脱离实际的项目提前暴露风险的信号。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。 越南高铁