越南发生有趣事！越南首条高铁举行了开工仪式，高铁承包商既不是日本，也不是中国，竟是远在欧洲的德国！ 这次开工的并不是越南规划中那条贯穿南北的主干线，而是两条短线高铁，分别是河内至广宁段和滨城至芹椰段，长度分别为121公里和54公里，沿线分别设置4个和2个车站。 根据合作协议，德国西门子交通将全程负责项目的设计、设备供应和系统集成，核心是提供最新的Velaro Novo高速列车平台。 这款列车的设计最高时速能达到350公里，比老款车型节能30%，载客量还能提升10%，更关键的是它能适应越南多丘陵、沿海的复杂地形，这一点在项目评估中加了不少分。 融资方案或许是德国能脱颖而出的关键因素之一，越南目前的公共债务占GDP比例已接近60%，很难承受大额前期投入。 德国复兴信贷银行为这个项目提供了180亿欧元的低息贷款，不仅期限长达30年，年利率还只有1.2%。 按照协议，越南政府只需拿出12到15亿美元作为初始股权，大大减轻了财政压力。对比之下，此前其他国家的合作方案在融资条件上很难达到这样的宽松程度，这也让德国方案更具吸引力。 技术转让的承诺也是重要加分项。越南在基建合作中一直很看重核心技术的获取，这次西门子明确承诺会向越南本土企业VinSpeed转让高速铁路相关技术，还会协助建设培训中心，支持项目实现尽可能高的本地化生产水平。 这种开放的技术合作态度，正好契合了越南希望通过高铁项目提升本土制造业能力的需求。要知道，在以往的不少国际基建合作中，核心技术往往被牢牢掌握在合作方手中，很难实现真正的本地化转移。 可能有人会好奇，中国和日本为何没能拿下这个项目？其实早年间中国就和越南就高铁合作有过接触，甚至在今年6月的世界经济论坛上，越南总理还专门会见了中国铁路领域的企业负责人。 但双方的谈判主要集中在南北主干线，这条线全长1500多公里，投资规模高达600多亿美元，谈判中在垫资要求、主权担保和技术标准等问题上没能达成一致。而日本虽然早年参与过越南高铁的前期调研，但在成本和技术转让条件上也没能满足越南的预期。 值得注意的是，德国企业能拿下这个项目，也离不开其在越南三十年的市场积累。自1993年进入越南市场后，西门子在能源、医疗等多个领域都有深度布局，已经建立起成熟的合作网络和市场信任。 这次高铁合作更像是双方长期合作的延伸，而非突然的跨界合作，项目预计2028年就能通车，届时越南民众就能体验到本土首条高铁的便捷，而这两条短线也将成为越南高铁网络的试金石。 有意思的是，越南选择德国建设短线高铁，并不意味着和中国的铁路合作就此终止。就在高铁开工仪式后不久，中越合作的老街－河内－海防铁路项目部分工程也举行了开工仪式。 这条铁路将采用中国标准建设，连接越南北部省份与中国西南地区，形成跨境经济走廊。显然，越南在高铁布局上采取了多元化的策略，不同线路根据自身需求选择最合适的合作方。 大国博弈里，基建从来不是单纯的商业行为，但脱离自身实力的选择终究会付出代价，越南高铁的开工不是结束，而是一系列麻烦的开始，这种为了政治考量牺牲经济理性的操作，最终只会拖累自身发展。